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配气相位,气门升程是发动机最关键的技术参数指标之一.利用计算机技术将凸轮型线转化为配气相位和气门升程,为设计和试验带来非常高的效率和准确率,同时也可求得试验无法获取的数据. 相似文献
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2012年,Hyundai汽车集团推出1款采用连续可变气门升程(CVVL)机构的发动机。该发动机是专为中型轿车设计的直列4缸2.0L汽油机,具有燃油耗低、性能高及响应快的特点。CVVL机构是一种6连杆机构,具有结构紧凑和坚固耐用的优点。相比传统机型,CVVL发动机的燃油经济性提高7.7%,最大功率提升4.2%。生产CVVL发动机最具挑战性的问题是发动机各气缸气门升程的偏差。为了调整气门升程的偏差,设计了气门顶垫片和调节螺钉。通过测量气门顶部高度和凸轮支架总成的蹄形升程,选择垫片厚度。调节螺钉是调整气门升程偏差的辅助装置。开发了适用于CVVL发动机工厂装配线的气门升程偏差诊断系统,并用测试装置直接测量气门升程。该诊断系统位于配气机构装配台后,可以实时监测气门升程的变化,并给出装配系统的快速反馈。 相似文献
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本田公司于20世纪80年代推出的可变配气相位和气门升程电子控制系统(VTEC),其配气相位和气门升程可随发动机转速和负荷的变化而自动调节,从而最大限度地改善发动机的性能,充分满足发动机高、低转速工况的需要,使发动机在高转速范围工况时输出更大的功率。 相似文献
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配气机构对发动机动力、经济等性能有重量影响。配气机构运动学分析是配气机构设计及优化的基础。本文对论高速发动机顶置凸轮轴式配气机构的运动学问题。在精确求解气门与凸轮从动件升程关系方法的基础上,对凸轮加工检验等方面急需解决的升程转换问题进行了分析讨论。 相似文献
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三、配气机构1.顶置凸轮轴配气机构凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时(如图5所示),气门则按型线的规律上升或下降。凸轮升程磨损超过其使用极限值时,会使配气相位的开启角度缩短,发动机的速度特性会向低速方向移动,其动力性和经济性就相应变差。因此在拆检过程中,应注意检测凸轮升程的高度,一旦磨损到使用极限值,必须更换新件。(1)在更换凸轮轴时,还需检… 相似文献
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广本新雅阁(2.4L)的i-VTEC系统是VTEC VTC组成的高智能化气门正时和气门升程电子控制装置,结构框架图如图1所示。VTEC系统可以控制发动机在低转速区域和高转速区域时的气门正时和气门升程;VTC系统能根据发动机负荷对气门相位进行连续控制(可变凸轮相位)。所谓i-VTEC系统就是融合了上述两项技术的新系统。通过VTEC对气门升程,VTC对气门重叠(进气门和排气门同时开启的状态)进行周密的智能化控制,从而使大功率、低油耗和低排放这三个具有不同要求的特性都同时得到提高。其排放达到了欧-Ⅲ标准。 相似文献
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本田汽车公司于20世纪80年代推出的可变配气相位和气门升程电子控制(Variable ValveTiming and Valve Lift ElectronicControl,简称VTEC)机构,其配气相位和气门升程可随发动机转速和负荷的变化而自动调节,从而最大限度地改善发动机的性能,充分满足发动机高、低转速工况的需要,使发动机在高速范围工况时输出更大的功率。VTEC机构的组成VTEC机构主要由气门(每缸2进2排)、凸轮、摇臂、同步活塞A、同步活塞B、正时活塞以及正时板等组成。其中凸轮有3个,它们的线型不同。除了普通发动机具有的主凸轮和辅助凸轮外,还在它们之间增设了一个… 相似文献
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发动机开发的主要问题是降低油耗和CO2排放,未来废气排放法规也要求进一步降低排放。目前虽然人们在电动汽车和燃料电池汽车开发上做了大量的工作,车辆内燃机仍然是重要的驱动源。内燃机的效率必须不断提高。发动机优化过程中非常重要的问题有:降低充气循环、充气循环的优化、残留废气量的影响、特别是在部分负载的情况下,在压缩行程和测量新鲜空气量开始时的温度控制。需要气门机构具有可变性,以实施这些策略。从纯配气相位调整和部分可变气门升程到全部可变气门升程,完 相似文献
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奥迪公司在2007年该款2.8L发动机上使用AVS(AudiValvelift System)系统。AVS是可变气门升程技术的缩写。采用该技术的发动机,每个气门可由两个不同几何形状的凸轮来驱动,两种不同参数的凸轮驱动气门,就实现了气门相位和升程的两级调节,以适合发动机不同工况的要求。AVS改善了进气,提高了发动机功率和效率。 相似文献
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电液驱动可变气门机构性能试验及应用 总被引:1,自引:0,他引:1
基于电液驱动可变气门机构,设计了负气门重叠配气策略,并研究了其对汽油压缩着火(GCI)燃烧性能的影响。通过研究电磁阀输入信号对气门正时的影响,发现气门正时随电磁阀输入信号线性变化,在此基础上设计了负气门重叠控制策略。进一步地,在发动机着火状态下,验证气门升程曲线的可重复性,结果表明排气门升程波动比进气门略大,其最大波动幅值为0.2 mm,最大标准差为0.056 mm,重复性较好,满足使用要求。同时,随着气门开启持续期的减小,气门升程出现小幅降低。在上述基础上,研究了进、排气门正时对GCI燃烧性能的影响,其中排气门关闭时刻对内部EGR率的改变影响较大,对GCI燃烧性能的影响占主导作用。 相似文献