影响半堤半堑填方边坡整体稳定的因素分析

根据某山岭一级公路半填半挖路基,研究了填方高度、地面坡度以及填土力学性质对填方边坡整体稳定性的影响,得出影响填方边坡整体稳定性的最主要的因素是地面坡度和填土内摩擦角以及二者之间的定性关系。     

半填半挖路基稳定性影响因素灵敏度分析

半填半挖路基稳定性受填挖结合部位软弱交接面结构类型、岩性条件等多种因素的控制,处理措施采取不当将造成路基变形不协调,甚至发生整体失稳破坏.该文采用简化Bishop法,从填方高度、地下水、填土力学参数和交接面结构类型4个方面进行了稳定性对比研究,通过灵敏度分析,找出填方高度、地下水和填土粘聚力是影响路基稳定的较敏感因素,对指导该类工程的设计和施工具有重要的参考价值.     

沟谷斜坡段填方对建筑工程地基基础的影响研究

以西南地区沟谷区域的某建筑工程项目为例,根据斜坡段新填土的几何学特征和运动学特征并结合现场施工条件,采用理论分析和数值模拟相结合的方法,研究了沟谷区域斜坡段填方对建筑工程基础的不利影响,计算分析土体和建筑基础结构位移、剪切应变分布规律。结果表明:新填土的参数不断减弱以及结构上方面荷载的增加都将导致填方后该工程区域土体和桩基位移、沉降、剪应变均有所增加;同时,针对斜坡段填方对建筑工程基础主要不利影响的表现形式,提出了填土体注浆加固、加强桩基等一些相应预防或处理措施。     

基于Origin的填方体沉降预测研究分析

山岭地区路基结构多采用填挖方式构建,填方体稳定性受到填土材料、压实工艺以及环境等综合因素影响,其工后沉降变形是影响填方体稳定性的重要因素。为此,借助数值分析工具Origin,通过构建指数预测模型对填方体沉降变形情况进行分析,结果显示建模预测精度均控制在毫米级别,满足工程建设中对填方体整体稳定性的把控要求。     

数字化连续压实BIM技术在重载铁路工程路基填筑中的应用

蒙华铁路设计为重载铁路,三门峡地区土质主要为自重湿陷性黄土,三阳车站工程最大填高15.25 m,最大填土宽度235.50 m,属超大断面填方。为了保证施工质量和施工进度,三阳车站路基填筑采用了数字化连续压实BIM技术,达到了提前校核设计,预先解决施工碰撞;做到了施工中全方位实时监控施工质量,及时调整压实工艺,质量检验零衔接。     

浅议山岭区公路路基施工技术

简要介绍了山岭重丘区路基施工技术:①路基边坡坡脚、路堑坡顶、挡土墙施工放样;②深挖路堑施工(包括土质深挖路堑、石质深挖路堑);③高填方路堤施工及超高档土墙施工.     

浅议山岭区公路路基施工技术

简要介绍了山岭重丘区路基施工技术：①路基边坡坡脚、路堑坡顶、挡土墙施工放样；②深挖路堑施工（包括土质深挖路堑、石质深挖路堑）；③高填方路堤施工及超高档土墙施工。     

采用土牛拱胎的体会

福建省07线公路修建中,在桩号2258+80处1孔2公尺的半圆形石拱涵,由于老沟与路线斜交,经将涵位移靠岸边,提高涵底标高,水流由涵侧老沟排泄,变成旱地施工,为采用土牛拱胎创造了有利条件。施工经过1.土牛拱胎填筑在拱涵涵台砌石完工后,经过大约7～10天,开始填筑土牛拱胎,填土分层夯实,每层以20公分厚为宜,夯突度达到95%。尤其是拱圈部份,更要特别注意夯实。拱涵上、下游,都要填宽1公尺,边     

半填半挖路基加固技术探讨

结合少(林寺)—洛(阳)高速公路的施工实践。从路基排水、挖台阶、铺土工格-网、填方段施工控制四个方面介绍了半填半挖路基的加固技术,这些方法的采用有效地防止了半填半挖路基不均匀沉降的产生。     

土石混合填方压实参数的试验研究

根据成渝公路三星沟高路堤页及砂岩土石混合料填方的压实试验，结合已有的试验研究成果，提出土石混合填方压实施工参数。这些参数可供类似土石混填工程压实施工参考。     

刚性桩复合地基在深层软土治理中的应用

云南某在建高速公路一段填方路堤基底为厚层软土,通过对填方体沿软土层最不利滑面进行稳定性验算,结果表明,该填方体在软土基底上填筑后处于欠稳定状态。为确保高速公路填方在软土地基上填筑的稳定,避免对填方坡脚附近输油管线形成安全隐患,文中结合填方路基实际条件,提出了C25素混凝土灌注桩复合地基处理软土基底的方案,施工工艺选择长螺旋钻机成孔,避免施工对输油管线造成影响。     

斜坡地基上填方路堤极限承载力影响因素分析

影响斜坡地基上填方路堤极限承载力的因素主要有:斜坡坡度、路堤填土高度、路堤顶面宽度、路堤边坡坡度等。运用极限分析上限法对斜坡地基上不同斜坡坡度、不同填土高度、不同路堤宽度以及不同路堤边坡坡度的填方路堤极限承载力进行计算,得出了各个因素对其极限承载力的影响。研究结果表明路堤填筑高度和顶面宽度对其极限承载力的影响最大,其次为斜坡坡度的影响,而路堤边坡坡度对其影响并不显著。建议综合考虑斜坡坡度、填土高度、路堤宽度、路堤边坡坡度、极限承载力等各种因素来指导斜坡地基上填方路堤的设计与施工,以确保山区高速公路安全畅通。     

公路路基土石方调配和计算实例

公路路基土石方工程,如果没有适当的合理的调配利用(只有极个别地方作了调配),会使施工现场发生乱挖、乱填、乱借、乱弃,造成混乱现象。合理的调配使填挖达到平衡,不独可以降低造价、加速施工速度,还可以节省使用土地,节省劳力。所以作好土石方调配工作是具有重大的意义的。兹就所学习的和实际使用上有关的一些体会提出来,以供参考。一、土石方体积曲线除本桩号内的填挖方就地左右利用外,有剩余的挖方沿着路线纵向调配利用到填方去,或剩余挖方需要抛弃或填方需要借取。这均是属于土石方的调配工作。采     

钢花管注浆加固技术在汕揭高速公路桥台加固工程中的应用

钢花管注浆加固技术在高速公路的隧道、高边坡、高路堤、桥台填土等工程的加固中得到广泛应用。结合汕(头)~揭(阳)高速公路施工实践,介绍SJK0+687跨线桥18#台台后填方采用竖向钢花管注浆加固的情况。     

西南某机场高填方地基变形与稳定性数值模拟

西南某机场地处喀斯特区域的中心,地质条件复杂,泥岩夹层的炭质泥岩广泛分布。机场填方量大,填方高度一般在30 m以上,最大的填方高度超过100 m,填方填料含大量炭质泥岩,具有块石含量大、级配差、结构复杂、力学特征差异性大等特点。通过数值模拟方法对机场高填方地基变形与稳定性进行了模拟分析,结果表明:高填方坡脚最大水平位移0.8 m,填方体稳定性好,道槽区最大沉降1.0 m,底部地基沉降0.6 m;土面区最大沉降3.0 m,底部地基沉降1.6 m。     

黄土填料高填方路堤工后沉降变形规律的试验研究

以分层碾压和重锤夯实综合处理后的黄土填料高填方路堤为研究对象进行原位沉降变形监测试验,分析高填方路堤的工后沉降变形规律及主要影响因素。试验结果表明:路堤工后总沉降的主体是填方体的沉降,且自下而上各填土层的单位沉降量逐渐增大;填方体各层填土的沉降随时间呈现阶段性增长,最终趋于稳定;填土高度和地形是填方体工后沉降大小的重要影响因素;填方体工后沉降与时间呈对数关系,依此提出填方体工后沉降的预测公式,与实测值吻合较好。     

顺层单面山硅质板岩边坡加固技术

以资兴(资源—兴安)高速公路顺层单面山硅质板岩填方段路基施工为依托,研究硅质板岩单面山边坡加固措施,对构造单面山基底采用齿墙和填碎石台阶处理,齿墙基坑平台采用水压控制爆破开挖,既保证单面山上部填方的稳定和安全,又保证单面山顺层硅质岩边坡的稳定。     

土工格栅二灰土加宽路基的力学特性

以青岛—银川高速公路济南至青岛段某加宽段改扩建工程为依托,对土工格栅二灰土加宽路基施工力学特性进行对比分析,得出以下结论:(1)土工格栅与二灰改良土有效控制了路基竖向位移的发展,竖向位移以新、旧路基坡脚处为中心呈现近似弧形辐射衰减;(2)加筋材料摩擦效应有效抑制了路基填土的挤出变形,加筋后的路基填土的水平变形明显减小,有利于改善路基整体受力特性,路基水平位移受时间效应影响较小;(3)铺设土工格栅形成明显的网兜效应,路基填土塑性区的发展得到有效控制;(4)剪、压破坏塑性区主要集中在路基与旧路基结合的坡脚处,这与位移场计算结果相一致,在设计与施工中应予以关注;(5)加宽路基竣工后,水平位移先增大后减小表现出一定程度的非线性,宏观上表现为鼓状变形.土工格栅与二灰土改良有效控制新路基水平位移的发展并满足其稳定性要求,后期路基水平位移主要由土工格栅拉伸引起的.     

强夯法在山区高速公路土石混填路堤中的应用

高填方土石混填路堤易产生整体沉降和不均匀沉降。文中针对土石混填方的沉降问题,以江合(江津—合江)高速公路高填方土石混填段为研究对象,对不同松铺厚度进行不同夯击能现场夯击实验,确定夯击参数,以指导现场施工,确保工程达到预期要求。     

土质路堤高边坡填筑过程稳定性数值分析

以某省级公路土质路堤高边坡为研究背景,利用MIDAS数值分析软件对土质路堤高边坡填筑过程中路堤应力应变、滑动面位置及边坡稳定性进行分析。结果表明,边坡未填筑时水平应力在原状土坡坡脚集中,初期应着重监测原状土坡坡脚,随着边坡填筑高度的增大,填筑土体内的水平应力逐渐增大,监测重点应由原状土坡坡脚转移至填土坡脚;随着填土高度的增大,滑动面位置也在发生变化;数值分析、瑞典条分法和简化Bishop法得到的边坡稳定性系数均呈现先增大后减小的趋势,且有两种稳定性系数计算值比规范值小,该边坡初步设计方案不足以保证安全,需进一步采取加固措施。