摩托车节能电压调节器

我国摩托车用电压调节器分为3类：1）简单单相电压调节器；2）单相电压调节器；3）三相电压调节器。这3类调节器均为削波式电压调节器，负载越小，其削波越严重。磁电机是直接安装在发动机输出轴上的，也就是说，发动机一直要承受磁电机的满载运行，也是磁电机费油的最根本原因，且磁电机的体积越大、质量越大就越费油。     

谈车用硅整流发电机的电压调节器

1电压调节器的作用　交流发电机必须配有电压调节器与之配合工作.这是因为交流发电机在结构一定及磁场强度不变的条件下,其输出电压大小与发电机的转速成正比,而发电机由发动机带动,其转速则是由发动机转速所决定.汽车正常行驶时,发动机转速变化范围很大,这势必对发电机输出电压的大小有很大影响,为使发电机电压在不同的转速下均能保持一定,且能随发电机转速的变化而自动调节,使电压值保持在某一特定范围,就必须装置电压调节器.     

怎样检修调整单联双级触点式调压器

汽车硅整流交流发电机输出电压的大小通常与发电机转速成正比，而发电机转速又决定于发动机转速。汽车正常行驶时发动机的转速变化很频繁，而且变化范围很大。为了使发动机输出电压在不同的转速条件下均能保持稳定，即随发电机转速的变化而得到自动调节，并能使电压数值保持在某一允许范围内，就必须装设调压器。     

一种节能型整流稳压器

一、特点与性能摩托车常采用永磁发电机(磁电机)作为全车的电源,这种发电机具有结构简单、成本低、性能稳定等优点。但输出电压不稳定,随发动机转速变化而变化。为了得到稳定的电压而又不浪费电能,本文介绍的这种整流稳压器(已获国家专利,专利号99228862.2)的输出电压由一个电子开关控制,它能将磁电机发出的电能以90%左右的效率转换成直流14V±0.05V电压输出,满足摩托车用电要求。当摩托车没有用电负荷时,磁电机则处于空载状态,只有电压输出而没有电流输出。     

摩托车整流调节器电路(1)

1 发电机输出电压调节电路 摩托车发电机的输出电压与发动机的转速成正比,发动机的转速是由摩托车行驶速度要求决定的,不能用调节发动机的转速来达到稳定输出电压的目的.     

电起动摩托车低速行驶的磁电机性能分析

首先对摩托车低中速驶时的磁电机转速进行了分析，并着重对电起动摩托车车用磁电机的低速输出性能，热态输出性能，产品不一致性以及路试与实际使用上的差别，予以论述。旨在引起设计部门，生产部门的重视，以便于技术交流和探讨。     

三相电压调节器容易烧损的分析与对策

目前,采用三相磁电机输出作为供电源的摩托车越来越多,由于三相磁电机输出信号必须依靠电压调节器向负载提供稳定的电源,所以三相电压调节器质量的好坏,会直接影响整车的性能.     

磁电机转子失磁的检查

随着摩托车投入运行的时间增长和受多种因素的影响,磁电机转子的磁性就会慢慢减弱,当磁电机转子严重失磁时就会影响到充电绕组和电源绕组的正常工作,使充电绕组和电源绕组的交流输出电压有效值大大降低。首先是摩托车出现冷起动困难现象,这是由于发动机冷起动工况时,高压点火电火花减弱     

摩托车节能型整流稳压器的设计

目前,很多用户骑乘光阳豪迈女装摩托车。其磁电机的输出电压经硅整流稳压调节器稳压后,供给摩托车的电器使用,并进行蓄电池充电。这种斩波型稳压整流装置(如图1所示)在国内已经得到广泛应用。当磁电机的输出电压超过额定电压时,通过硅整流稳压器内部的稳压控制器使晶闸管SCR_2导通,对磁电机的输出电压进行削波,达到稳压。摩     

再谈电容放电式电子点火器（CDI）可控硅的损坏原因

电容放电式电子点火器，从点火器内部对储能电容的充电方式来讲有两种。一是磁电机充电，在摩托车磁电机总成里有专用的充电线圈。二是直流升压充电，这种点火器一般采用蓄电池的直流电源，磁电机内部没有充电线圈，在点火器内部有一部分电路是先把蓄电池送来的直流电通过振荡升压电路将直流电变成恒定的高频交流电，其电压一般在220-360V之间，再经二极管整流给储能电容充电，这种振荡升压电路均采用恒压控制，即蓄电池电压从7-18V之间变化时，振荡升压电路变换出来的交流电的电压保持一定的数值不变。这种技术一般用在高档摩托车上。它克服了磁电机充电在高转速和低转速时充电电压相差甚远的弊端。不论是磁电机充电还是直流升压充电，点火器电路的最后输出极的工作原理大致是一样的，均为可控硅的触发端被触发信号触发后导通，使储存在电容上的电荷向点火线圈的初级放电，从而在次级线圈里感应产生上万伏的高压实现火花塞间隙放电点火。     

摩托车用免维护蓄电池的常见失效方式及原因简析(2)

c)整流器损坏,输出电压过低,不能有效给蓄电池供电。d)磁电机故障,造成输出电压过低,不能有效供电。e)磁电机功率小,不能满足整车满负载时的用电。f)起动电机故障,导致起动电流过大,或起动次数过多,导致蓄电池过度放电。一般亏电严格来说不算蓄电池故障,但却是蓄电池所有故障中出现比例最高的故障现象,这类蓄电池经过简单充电保养即可恢复正常使用。     

别克君威轿车车身电气系统

图1是别克君威2．5GL、3．0GS轿车充电系统电路图,发电机内调节器是否工作取决于其L端的指令,在发动机正常运转时,动力系统控制模块（PCM）向发电机L端提供5V电压,调节器向转子提供磁场脉冲;当点火开关接通但发动机没有运转或发动机转速过低时,PCM切断向L端子的电压输出,以减小不必要的额外负荷。     

数字点火技术在摩托车设计中的应用(4)

(上接2013年第9期)当发动机带动起动电机反转时,起动电机变身为发电机,输出反向电压。数字点火器采集起动电机的端电压U_m,当U_m<-0.3V时,进人防反转模式,禁止发动机点火。防反转控制逻辑如图11所示。4.2利用磁电机触发凸台作为反馈单元防止发动机反转利用双凸台磁电机正转与反转时在磁电机触发器中感应出的触发信号时序的不同,来判断发动机是正转还是反     

半波整流调节器的一点改进

目前，中小排量采用CDI点火系统的摩托车中，其磁电机供电系统都是采用照明线圈中间抽头形式的，与其所配的电压控制输出方式都采用半波整流电子调节器，此种调节器由整流调节和交流调压两部分组成，如图1所示。以踏板QJ125为例，其工作原理如下：磁电机照明线圈输出正负交变电压，电源的正半周对蓄电池充电，照明负载接到磁电机输出中间抽头上，通过控制充电电压负半周达     

利用电压波形诊断11管交流发电机故障

发电机是汽车电气系统的主要电源,使用过程中可能发生不发电、输出电压过低、输出电压过高和输出电压不稳等故障。输出电压过低（发动机中高速运转时充电指示灯不灭）现象是最为常见的故障之一,而且通常是不发电故障的前兆。其故障原因主要有发电机皮带张紧力过小、电压调节器故障、发电机内部二极管故障、励磁绕组部分短路、三相绕组故障和导线连接不良。     

磁电机CDI电子点火系统的工作原理、故障分析及排除方法

磁电机电容放电式无触点点火Capacitor—DishargeIg-nition系统,简称CDI电子点火系统。这种点火系统具有点火电压高,火花塞火花能量大,火花持续时间长,点火正时准确,发动机转速变化时能自动改变点火提前角,启动性能好,工作稳定可靠等优点。所以,现代生产的两轮摩托车,绝大多数采用CDI电子点火系统。过去采用磁电机触点式(断电器式)点火系统的摩托车,也在逐步地改装成CDI电子点火系统,如南方NF125型两轮摩托车。摩托车点火系统,在摩托车中是一个非常重要的系统,它直接关系到发动机启动性、经济性,行车的平稳性,工作的可靠性。CDI电子…     

三端稳压器的检测

在电动自行车的控制器与充电器中,许多部位都需要稳压电源提供稳定的直流电压。稳压电源的作用是无论输入电压变化或负载(电阻)变化,输出电压总是保持稳定的。稳压电源分为线性和非线性两大类,线性稳压电源又分串联式稳压电源和并联式稳压电源两大类(如图1)。不接D_Z,输出电压V_o不稳定;接D_Z时,输出电压V_0稳定。D_Z相当于一只自动跟踪电阻R_dZ,当输出不变,输入变化时,设V_i升高,R_dZ自动变小,反之则自动变大,保持输出V_0不变。当输入不变,输出变化,设负载减小,即R2增大时,R_dZ自动变小,反之则自动变大,保持输出V_0不变。     

劲霸王——卓越强悍的“北极星Northstar”发动机

1993年．凯迪拉克推出了美国首款顶置凸轮轴V8发动机．代号为L37．它标志着凯迪拉克北极星发动机的诞生。L37北极星Northstar发动机以其超凡的动力输出和低转速高扭矩闻名于北美汽车市场，     

2021款路虎新极光发现运动1.5L 13发动机技术亮点(二)

2.机油泵发动机配备带一体式真空泵的可变流量机油泵,具有体积流量控制功能,能根据发动机负载和转速改变输出。可变流量机油泵如图12所示,部件分解图如图13所示。机油泵具有排量控制机制,能根据发动机负载和转速改变输出。     

磁电机断火测量的研究

磁电机断火测量方法的最关键的核心问题是如何解决好点火信号的干扰。测周式转速信号“派生”法及测频式转速信号分频法均能实现对磁电机断火的测量，天内所研制的ＣＤＨ－Ａ型磁电机断火测量仪采用了转速信号分频法的测量原理，并在磁电机行业内通过了试用考核，为磁电机行业磁电机连续发火性能的检测提供了科学依据。