城市轨道交通建设模式与措施

为保障中国城市轨道交通事业的可持续发展, 系统分析了国际城市轨道交通建设经验, 研究了其融资结构和运营模式, 在深入调查基础上, 运用定量与定性分析方法, 研究了中国城市轨道交通建设中遇到的问题, 可采用的投融资模式与运营策略, 并以沈阳市轨道交通建设为例进行了分析。研究结果表明: 城市轨道交通建设模式可分为3个阶段, 中国大多数城市处于第1阶段, 应充分借鉴各国建设经验, 发挥后发优势; 加强政府主导作用, 逐步引入社会资本, 扩大城市轨道交通建设的融资渠道, 建立高效、经济的城市轨道交通建设模式。     

欠发达地区公路建设规模的发展规律

公路是区域经济发展的重要基础设施，公路交通是西部地区最主要的运输方式，它们的发展对西部大开发具有战略先导作用。因此认真分析欠发达地区的公路建设发展特点，科学合理地确定其发展目标与方式就显得尤为重要。本文试图在借鉴国外公路发展建设经验的基础上，针对我国西部大开发的特点和要求，对西部欠发达地区的公路建设发展规律问题作一思考，以期找出共性的东西，促进西部地区公路建设的跨越式发展，为西部地区全面建设小康社会提供坚强的支撑和保障。     

城市轨道交通建设规模研究

轨道交通是解决大城市交通问题的有效措施,目前我国许多城市都进行了轨道交通的规划和建设。一个城市轨道交通适宜的发展规模,与这个城市的规模、城市形态、人口密度、经济水平,用地状况等因素有关。国内外关于一个城市轨道交通适宜的规模并没有一定的参考标准。在参考国内外城市轨道交通规模,以及城市经济实力、人口规模的基础上,分析了城市经济水平和人口规模对城市轨道交通的制约条件,提出了在不同经济水平(GDP)条件下,城市轨道交通的规模与人口密度之间的数学关系,为各城市轨道交通规划提供一个可供参考的量化指标。     

城市轨道交通建设问题研究

城市轨道交通运输是城市未来发展的重要组成部分.本文在简要论述了我国轨道交通运输系统发展现状的基础上,详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势.认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择,并对我国城市轨道交通的建设和系统规划进行了探索性研究.     

城市轨道交通经济特点和系统模式

一、城市轨道交通的重要地位和在我国的发展概况分析 轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点,城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂,筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源,提高建设、运营效率,一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革,建立多种收益模式,不同程度地吸引社会投资,同时引入市场竞争机制,达到对地铁项目市场化运作的目的。     

长春市城市轨道交通的建设和发展

长春市从八十年代就开始规划和筹建城市快速轨道交通建设，由于长春的经济实力和建设条件不成熟，直到1998年长春轻轨筹建工作才有了实质性的进展。长春与重庆，武汉，大连等一批城市成为国家批准建设轻轨的首批城市。2000年5月27日，长春轻轨一期工程正式开工建设，拉开了长春市快速轨道交通建设的序幕。     

城市轨道交通智慧车站建设探讨

通过分析传统城市轨道交通车站在乘客服务、设备管理、人员管理、应急处理四个方面存在的问题,结合国内各城市地铁智慧化建设的成果实例,提出城市轨道交通智慧车站的建设思路:以车站自动化系统为基础来实现设备管理的智慧化;结合地铁信息化系统来实现人员管理的智慧化;利用智能设备、数据分析等手段实现乘客服务智慧化;通过建立系统化的流程机制实现应急处理的智慧化。详细给出智慧车站建设的具体内容,并对建设过程中涉及的关键技术做分析。通过车站智慧化建设,达到提高乘客服务质量、保障运营安全、提升管理效率的目的。     

PPP 模式下的城市轨道交通项目投资策略研究

PPP 模式在国内城市轨道交通领域的应用前景广阔.社会投资机构与政府在 城市轨道交通领域的项目合作,本质上是一种投资决策分析,核心在于研究社会投资机 构的投资决策规律.本文在PPP 模式下,通过分析PPP 项目的基本博弈关系,模拟作为理 性人的社会投资机构参与政府择优选择项目合作伙伴的特征,基于Bayesian 博弈构建模 型,提出博弈主体的效用水平和目标函数,并研究在博弈均衡结果下,无投资偏好和有投 资偏好条件的报价特点及最佳策略,旨在为应用PPP模式促进城市轨道交通项目建设提 供理论参考,最大程度减少因投资评价不准确、不合理而造成项目失败的风险.     

城市轨道交通近期建设时序的确定方法

城市轨道交通近期建设时序是轨道交通项目建设的依据,可避免建设的盲目性。简要分析了近期建设时序的总体框架及其意义,从近期建设时机和年限、近期建设规模、近期建设线路三个方面详细论述了确定近期建设时序的方法。首先分析了选择近期建设时机的影响因素。然后,考虑近期城市交通承载能力以及建设资金的控制,提出利用交通需求法和建设资金控制法确定轨道交通近期建设的合理规模。最后,建立以最大综合效益为目标的近期建设线路安排优化模型,给出模型的假设条件、约束条件及求解方法。     

我国城市轨道交通项目的融资模式探讨

城市轨道交通项目投入大，建设期长。寻找全新的良性资金循环的投融资模式．一直是我国轨道交通发展中急需破解的难题。本文从我国域市轨道交通项目的融资现状出发．分析其存在的问题，并根据城市轨道交通的主要经济特征及其经营特点．提出可供参考的投融资建议。     

乌鲁木齐轨道交通发展与城市建设

乌鲁木齐轨道交通建设正处于初期起步阶段,做好轨道交通与城市建设发展布局,恰逢其时.文章通过分析轨道交通建设对城市建设发展方面的影响,通过工程实例介绍了乌鲁木齐轨道交通与城市建设的接合,进一步提出相关建议,期望城市建设能抓住轨道交通发展的黄金机遇期,形成互动,产生良性循环,达到轨道交通建设运营与城市发展的双赢局面.     

城市轨道交通项目直接经济效益评估与实证研究

轨道交通盈利难是世界各大城市普遍的现状,对轨道交通的经济效益也存在极大的争论。本文构建了一套全面而系统的直接经济效益评价体系,并针对一条正式运营的城轨线路,基于正式运营后的客流、对沿线影响等实际客观数据评估城轨的直接经济效益。评估结果对轨道交通效益组成、价格补偿机制和盈利模式等具有直接指导意义。     

城市轨道变通项目直接经济效益评估与实证研究

轨道变通盈利难是世界各大城市普遍的现状．对轨道交通的经济效益也存在极大的争论。本文构建了一套全面而系统的直接经济效益评价体系，井针对一条正式运营的城轨线路，基于正式运营后的客流、对沿线影响等实际客观数据评估城轨的直接经济效益。评估结果对轨道交通效益组成、价格补偿机制和盈利模式等具有直接指导意义。     

基于溢出交通需求的城市轨道交通线网规模测算模型

为了从道路建设的程度测算城市轨道交通线网的规模, 分析了目前国内采用的轨道交通线网规模测算方法, 提出了基于溢出交通需求的轨道交通线网规模测算模型。在保证规划年城市道路网能维持一定的服务水平的前提下, 测算出城市交通总需求相对于道路供给的溢出量, 将溢出交通需求换算成客运量转由轨道交通承担, 利用轨道交通线网的负荷强度指标进而可确定轨道交通线网规模, 并采用不同的方法对2020年西安市轨道交通线网规模进行了测算。测算结果表明: 按出行需求推算的线网规模为103.68km, 从财政实力“可能”的角度分析为66.32~94.74km, 基于溢出交通需求推算为95.89km, 计算结果基本一致, 说明提出的测算模型可行。     

面向快速路交通瓶颈的混合交通群体节流控制策略

针对传统人驾车(HV)和网联自动车(CAV)组成混合交通条件下的快速路道路缩减瓶颈问题,从群体控制角度,提出了一种新的速度协调控制策略(简称节流控制策略);基于瓶颈交通状态和Greenshields模型,设计了领航CAV速度控制器;面向CAV节流群体组群过程的控制问题,提出了目标切换下的非线性控制器;构建了CAV节流群体类队列控制器,实现了基于瓶颈交通状态的群体形态与群体速度动态调节,进而联合领航CAV速度控制方法,周期性管控超过每组节流群体的车辆;提出了CAV纵向安全控制器来解决组群和群体演化过程的车辆安全问题。仿真结果表明：在快速路瓶颈路段下,对比传统交通系统,提出的动态节流控制策略CAV渗透率达到5%,在车流量分别为2 000、3 000、5 000、6 000 veh·h^-1条件下,可对应分别提高通行效率约5.87%、16.97%、11.07%、10.25%;在固定车流量为3 000或6 000 veh·h^-1的快速路混合交通瓶颈路段中,对比传统交通系统,若CAV渗透率分别为10%、20%、30%,受控交通系统的通行效率可提升约24%;通过对车头间距分析,受控CAV在节流全过程中无碰撞事故发生,且可与前车保持9 m以上安全距离。可见,节流控制策略在应对快速路瓶颈问题是有效的。     

轨道PC梁静力荷载试验研究

采用单片22m的直线轨道PC梁静载试验为工程背景,对轨道PC梁的试验过程进行详细阐述,评估受检PC梁的承载力,试验结果表明该试验梁体结构承载能力满足设计荷载等级要求,同时该工程所采用的试验方法可为今后同类型工程提供参考。     

城市化进程中交通建设的问题探讨

城市交通系统是城市的动脉系统,是城市基础设施的重要组成部分。城市交通系统的完善程度对一个城市的经济、社会活动的正常运行具有基础性的作用。本文讨论了城市交通建设与城市化的关系,在对我国城市交通建设发展的特点和存在问题分析的基础上,提出发展我国城市交通建设的对策建议。     

高速公路诱增交通量经济预测研究

根据经济与交通之间的关系,提出价量比稳定假设,建立了诱增交通量经济预测模型,给出了模型参数的确定方法和相关的函数模型,讨论了进行诱增交通量预测的方法和步骤,最后结合实例对该方法进行了验证.     

轨道交通建设对沿线居住区位选择的影响

为了预测轨道交通建设对沿线居住区位选择的影响, 结合居民工资水平、交通可达性与住房价格等建立居民消费剩余模型, 建立了居住地Logit选择模型来确定因交通流量分布改变而导致的居住区位选择分布; 借助居民居住地与交通工具联合选择模型, 确定路面交通流量变化, 进而获得轨道交通运营后因交通成本变化引起的不同工资水平居民的居住选择变化情况, 分析了轨道交通建成导致住宅价格增长给居民的居住区位选择行为带来的二次影响; 以单中心城市为背景, 设定10个轨道交通站点为研究对象, 分别计算了8类不同工资类型的居民在轨道交通建设与房价增长后, 在10个轨道交通站点居住区位选择的变化。分析结果表明: 轨道交通建成后居民向远离城市中心的方向移动, 但工资水平较低的居民时间价值较低, 居住选择受其建成影响较小; 随着轨道交通沿线居住区位可达性的提升, 轨道交通附近房价增长, 最远的居住区位平均每平米房价增长2 619元, 最近的居住区位平均每平米房价增长11.5元, 与此同时, 工资水平较高的居民向城市中心移动, 工资水平较低的居民向远离城市中心的方向移动。     

后发地区交通基础设施建设与经济增长

发展经济学传统理论认为落后的交通运输会严重制约区域经济的发展,因此,后发地区政府都在不遗余力地促进交通基础设施建设。以重庆市1985～2011年的经济数据为研究对象,运用协整理论,进行格兰杰检验,并进行脉冲仿真分析,诠释后发地区经济和交通的互动模式以及效果。研究表明,只有交通成为区域经济发展的真正制约和瓶颈时,额外的交通投资或者交通基础设施建设才能带来额外的经济增长;进一步可以得出,后发地区政府推行的交通导向发展战略有可能是无效的。