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1 结构特点
1.1 气门
气门(见图1)是发动机进排气道中的控制元件.在进气行程中,发动机依靠进气门的开启,可使新鲜可燃混合气进入气缸.在排气行程中,则依靠排气门的开启,把燃烧室膨胀做功后的废气排出气缸.摩托车发动机用气门由头部、杆部和锥面组成(见图2).气门的工作条件极其恶劣,气门头部的工作温度异常高.进气门温度在300~400℃之间,排气门的温度则高达770~930℃,极易被烧蚀,同时还要承受高温气体的压力、气门弹簧的弹力以及传动组零件的惯性力的作用;气门工作时,其杆部和气门导管还会产生剧烈的摩擦,润滑和冷却条件又较差. 相似文献
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现代汽车柴油发动机所用柱塞式喷油泵、闭式喷油器和出油阀等精密偶件的制造材料,我国大都采用 GCr15轴承钢,其热处理预备组织是球状珠光体,沿用热处理工艺为:850℃±10℃加热并淬入50℃10号机油中,经-50℃~-70℃冷处理,然后在150℃±10℃回火。按照部标要求,淬失后的硬度应大于 HRC63,金相为马氏体1~4级。不允许出现5~6级的过热组织,7级的欠热组织(有屈氏体)和8级冷却不良的贝氏体组织。然而在具体生产中虽然能得到硬度 HRC66以上、马氏体级别在3.5~4级,但往往在马氏体的基体上发现有屈氏体的黑 相似文献
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摩托车变速齿轮在传递动力过程中,啮合齿面之间既有滚动,又有滑动,齿根部既承受冲击载荷又承受交变应力的作用,因此对齿轮的材料选择、表面硬度、心部硬度以及齿轮的畸变等提出了较高的要求.目前,国内变速齿轮加工工艺较先进.但热处理后的几何形状变化仍是技术难关,它涉及到材料、机加工精度和热处理工艺等诸多方面,据文献介绍,其中材料因素的影响约占35%~40%,为此,本文主要针对齿轮材料及热处理工艺方面作一些初步探讨. 相似文献
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CA10B 转向系的球头销是保安零件之一。现仍用20CrMnTi 钢制造,其热处理要求见图1。为提高其可靠性,拟改用46钢中频淬火:头颈部淬火区长40毫米,硬度 HRC58~63,硬层深度1.5~4.5毫米;预备热处理为毛胚调质,硬度 HB207~241;材料为精选含碳量0.44~0.49%。一、更改依据 相似文献
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全浮式汽车半轴杆径的坡道载荷设计法 总被引:2,自引:0,他引:2
汽车半轴杆径的坡道载荷设计法,是在IVECO推荐的汽车在18%坡道上所需驱动力矩基础上,融合了材料的近似疲劳极限而成的计算方法。该方法考虑了材料硬度对疲劳极限的影响,使半轴杆长设计随热处理方法不同而有所差异。 相似文献
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1.气门及气门座圈的检修清洗气门后,检查气门头部是否损坏,如发现气门头部有翘曲、裂纹、凹坑或磨损严重时,应予以更换。检查和测量气门杆外径,如杆部损伤或磨损严重、端部磨损出现凹坑、锁片(块)磨损,均应予以更换。对于B系列和C系列柴油机,气门杆外径不得小于7.94mm;对于N系列柴油机,气门杆外径不得小于l1.405mm。 相似文献
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介绍了内燃机排气门座新材料——150Cr 18Ni7Mo3铸造合金的性能与组织结构的研究结果。该合金铸态的硬度为HRC30~35,具有良好的切削性能;在650℃保持6h,硬度上升至HRC40以上,具有良好的耐磨性;在550~650℃温度范围内,具有良好的抗氧化铅腐蚀能力。 相似文献
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薄壁齿套是汽车变速器的关键零部件,它起变换档位和传递扭矩的作用。齿套的心部硬度是保证其有足够的强韧性能来承受传动扭矩,在换档过程中承受冲击。目前大部分客户图纸没有心部硬度的硬性要求,仅注重心部组织等级,少数图纸有心部硬度要求30-48HRC。现在有一新客户要求齿套心部硬度32-43HRC,这对最小壁厚2mm的齿套来说难度太大,很容易超过上差要求。文章针对薄壁齿套的心部硬度控制问题进行研究,使齿套的心部硬度控制在符合客户要求的范围内。 相似文献
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为实现12.9级螺栓的国产化,以发动机连杆螺栓为对象,研究了12.9连杆螺栓的材料和工艺。研究结果表明,35CrMo钢是发动机12.9级连杆螺栓的优良材料,可满足12.9级螺栓材料的力学性能要求。对12.9级连杆螺栓采取氮气保护热处理、杆部缩细冷镦、热处理后滚丝是可行的工艺方法,可生产出高质量、高精度螺栓,而且满足批量生产要求。 相似文献
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冶金因素对内燃机凸轮一挺杆摩擦副影响分析 总被引:1,自引:0,他引:1
分析了不同匹配的凸轮一挺杆摩擦副的特性,指出不同热处理手段,金相结构,硬度,表面处理对凸轮一挺杆冶金摩擦副的功能,寿命影响很大。 相似文献
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1.气门气门是发动机进、排气道中的控制元件如图1所示。在进气行程中,发动机依靠进气门的开启,可使新鲜可燃混合气进入汽缸。在排气行程中,则依靠排气门的开启,把燃烧室膨胀做功后的废气排出汽缸。气门由头部、杆部和锥面组成。气门的工作条件极其恶劣,气门头部的工作温度异常高。进气门温度在300℃~400℃之 相似文献
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G10CrNi3Mo材料为渗碳轴承钢,用于制造尺寸较大的重要渗碳零件。该材料中含有大量的合金元素镍,经过常规的渗碳淬火热处理后,由于材料的MS点很低,表层为粗大的马氏体和大量的残余奥氏体组织(可达到6-7级),表面硬度仅为HRA78-80。零件即使在淬火后经过冰冷处理,也很难达到正常的硬度要求。通过采用带中间冷却的渗碳淬火工艺,较好的解决了上述问题,表面硬度可达到HRA81以上。 相似文献
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1 问题的提出 后桥从动锥齿轮(结构如图1)材料为20CrMnTiH3.该齿轮技术要求为渗碳有效硬化层深度1.2~1.6 mm,表面硬度58~64 HRC,齿心部硬度30~45 HRC;端面平面度内缘≤0.20 mm、外缘≤0.10 mm;内孔圆度≤0.15 mm. 相似文献
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我厂生产的694Q发动机凸轮轴是用45号钢制造的。毛坯粗加工后调质HB=207~241;精加工后表面淬火,硬度HRC=52~63,淬火层深度为2~5毫米,尖部允许达到7毫米。我厂采用60KW高频机进行处理。由于感应器设计不当,处理后硬度均匀性、硬化层分布都不理想,无法达到技术要求。而凸轮尖部常因温度过高而引起开裂。为了提高零件质量,我们组织了攻关小组,经过分析研究认为,由于凸轮形状复杂,采用通常的感应器要得到良好的结果是比较困难的。但是改变感应器的设计和制作,使凸轮在加热 相似文献
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分析了国内外以铸代锻的发展趋势,针对EQ6100型发动机空压机曲轴的工况及对性能的要求,提出以球铁代锻钢生产空压机曲轴的方案。通过试验确定了球铁曲轴毛坯的强度、韧性、硬度、珠光体含量等性能指标及生产控制工艺,确定了热处理规范及处理后性能,将曲轴的淬火硬度由原45号钢的HRc≥46,降低为球铁的HRC≥28。经台架试验及装车考核试验表明,其耐磨性比锻钢好,完全能满足使用要求。 相似文献