顶置凸轮式发动机气门升程与凸轮型面数据的换算

在进行配气机构的计算时,常常会遇到下述情况:1.已知凸轮型面数据,求取气门升程数据;2.已知气门升程数据,求取凸轮型面数据。这种计算,对于一般下置凸轮式发动机只要乘以或除以固定的摇臂比即可求得,而对于图1所示的顶置凸轮式配气机构,由于其摇臂比随凸轮转角而变,因此就不能采用同样的简单方法。此时,必须运用表征配气机构几何关系及其运动规律的关系式才能计算出来,本文就寻求计算顶置凸轮式配气机构的关系式进行     

摩托车发动机零件检查方法探析（二）

三、配气机构1.顶置凸轮轴配气机构凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时(如图5所示),气门则按型线的规律上升或下降。凸轮升程磨损超过其使用极限值时,会使配气相位的开启角度缩短,发动机的速度特性会向低速方向移动,其动力性和经济性就相应变差。因此在拆检过程中,应注意检测凸轮升程的高度,一旦磨损到使用极限值,必须更换新件。(1)在更换凸轮轴时,还需检…     

高速发动机配气机构的运动学分析

配气机构对发动机动力、经济等性能有重量影响。配气机构运动学分析是配气机构设计及优化的基础。本文对论高速发动机顶置凸轮轴式配气机构的运动学问题。在精确求解气门与凸轮从动件升程关系方法的基础上，对凸轮加工检验等方面急需解决的升程转换问题进行了分析讨论。     

利用计算机技术将凸轮型线转换为气门升程

配气相位,气门升程是发动机最关键的技术参数指标之一.利用计算机技术将凸轮型线转化为配气相位和气门升程,为设计和试验带来非常高的效率和准确率,同时也可求得试验无法获取的数据.     

内燃机配气机构动力分析的多柔体动力学模型

本文针对以往内燃机配气机构动力模型的不足,首次将多柔体动力学理论应用于配气机构,建立了配气机构动力分析的多柔体动力学模型。同时考虑了气门初始间隙以及由此产生的冲击现象,并研究了凸轮轴刚度、摇臂支座刚度及凸轮升程高阶频率对气门运动规律的影响。最后本文以6102Q柴油机配气机构为例进行了实际计算,所得的气门运动规律与实测结果相符合。     

发动机配气机构刚柔耦合动力学特性研究

基于三维实体模型,运用刚柔耦合理论,把摇臂视为柔性体,采用动态子结构法,建立了某顶置气门发动机配气机构凸轮轴-摇臂-气门系统三维刚柔耦合动力学模型,对其动态特性进行了仿真,得出气门的动力学响应、摇臂动态应力等变化规律.结果表明该发动机配气机构气门升程曲线连续光滑,凸轮与摇臂工作接触过程中无脱离现象发生.     

顶置凸轮轴配气机构有限元动力模型计算及试验研究

采用有限元动力模型，对顶置凸轮轴配气机构进行了动力分析计算，在已知凸轮升程数据的条件下，求出凸轮轴不同转速时的气门运动规律，配气机构各阶自振频率和振动振型，并研究了油温，油压及混入气泡量不同时，气门间隙液压调节器对配气机构运动特性的影响。     

凸轮轴异常磨损与检修要点

凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时,气门则按型线的规律上升或下降。采用一根凸轮轴来驱动进     

浅析摩托车CG发动机双凸轮的应用

基于原凸轮轴下置式配气机构,把原单凸轮分开为进、排气双凸轮。采用现有的CB机型气门升程曲线重新设计CG机型进、排气凸轮和气门配气相位,并对新设计凸轮进行了运动学和动力学计算分析,保证新设计的双凸轮配气机构具有良好的可靠性。     

Nu系列2.0L连续可变气门升程发动机的开发

2012年,Hyundai汽车集团推出1款采用连续可变气门升程(CVVL)机构的发动机。该发动机是专为中型轿车设计的直列4缸2.0L汽油机,具有燃油耗低、性能高及响应快的特点。CVVL机构是一种6连杆机构,具有结构紧凑和坚固耐用的优点。相比传统机型,CVVL发动机的燃油经济性提高7.7%,最大功率提升4.2%。生产CVVL发动机最具挑战性的问题是发动机各气缸气门升程的偏差。为了调整气门升程的偏差,设计了气门顶垫片和调节螺钉。通过测量气门顶部高度和凸轮支架总成的蹄形升程,选择垫片厚度。调节螺钉是调整气门升程偏差的辅助装置。开发了适用于CVVL发动机工厂装配线的气门升程偏差诊断系统,并用测试装置直接测量气门升程。该诊断系统位于配气机构装配台后,可以实时监测气门升程的变化,并给出装配系统的快速反馈。