地铁车辆救援连挂分析及虚拟仿真系统搭建

为提高地铁列车的事故救援能力,实现救援连挂过程的三维可视化,建立覆盖多种工况的曲线模型,以及地铁车辆动态相对位置和姿态计算模型。采用一维黄金分割搜索算法,求解地铁车辆位置和姿态,以及车钩转角。基于虚拟现实技术,在Unity平台上搭建地铁车辆救援连挂虚拟仿真系统。虚拟仿真系统可以生成三维虚拟救援场景,实时观察车辆位置和姿态,以及车钩转角,根据用户需求,控制车辆速度和运动方向。     

关于地铁列车连挂救援相关问题的研究

结合西安地铁列车线路实际,对列车连挂救援过程中车辆制动相关问题和车钩缓冲装置曲线连挂及通过性进行了计算分析,并对列车连挂救援整个过程中的注意事项提出针对性建议,有效指导连挂救援工作顺利开展,提高列车故障情况下的救援效率.     

某地铁项目车钩缓冲装置研发设计

简要说明了某地铁项目概况,根据车辆碰撞吸能要求、曲线连挂通过要求、坡道列车救援要求及使用工况条件,为项目量身打造了车钩缓冲装置配置技术方案。通过静强度仿真分析、动力学仿真分析、实物试验等方式验证了车钩缓冲装置静强度及吸能原件的吸能特性,结果表明完全满足设计使用要求。     

上海轨道交通16号线车辆在线自动连挂救援方案研究与设计

文章在阐述上海轨道交通16号线车辆技术特征的基础上,分析了当前城轨车辆连挂救援控制原理,并重点就上海轨道交通16号线车辆的在线自动连挂和混合编组列车救援方案进行了研究和分析。     

地铁列车救援路径的选择

在救援列车连挂故障列车运行后的地铁列车救援过程中,若救援运行路径选择不当,同样会对已开通的线路造成二次影响.通过对一条线路不同位置发生列车故障救援时救援路径的选择进行了探讨,分析了救援路径的种类及路径的选择方法,并以苏州轨道交通2号线作为实例来选择上下行线路的相应救援路径,以有效避免二次延误,提升地铁的服务质量.     

地铁4+4编组重联列车车钩及缓冲器技术方案

为满足地铁4+4编组列车重联需求,分析重联编组技术难点,提出采用气液缓冲器吸收高速连挂能量、采用高强度车钩承受较高冲击力、采用全自动和半自动车钩实现重联,以及开展必要的试验满足可靠性要求等解决方案。对碰撞及救援工况进行仿真模拟。力-行程特性、车辆运动学特性及能量平衡计算结果表明,技术方案满足设计要求。     

钛合金过渡车钩在地铁车辆中的应用研究

综述地铁车辆所面临的问题及钛合金材料的优良性能。针对地铁车辆所面临的救援问题,采用钛合金过渡车钩替代普通车钩,达到降低装卸过渡车钩劳动强度同时提高救援机车连挂速度的目的。分析并总结钛合金过渡车钩在密度、强度、焊接性、阻尼特性、耐腐蚀性、抗疲劳性方面的特点及优势。对钛合金过渡车钩在地铁车辆中的应用前景进行展望,并提出相关建议。     

密接式车钩连挂装置设计

文章介绍了南车资阳机车有限公司针对地铁调车机车上使用的密接式车钩连挂装置的结构设计,解决了密接式车钩在连挂时由于车钩向下倾斜,导致连挂不平稳、车钩高度调整困难以及在过65 m小曲线时密接式车钩装置与被连挂车辆容易发生干涉的问题,并进行了运动干涉分析、强度分析,以确保产品的安全性和可靠性.     

不同类型动车组相互救援的试验研究

针对不同类型动车组相互救援连挂的需要,通过不同类型动车组救援连挂后的运行和制动性能试验,验证了不同类型动车组相互连挂救援运行的可行性,并对试验中出现的问题进行了总结分析。     

地铁列车连挂冲击问题研究

应用计算仿真的方法，分析研究地铁列车在不同连挂速度下缓冲器容量与冲击加速度和车钩力之间的关系。提出地铁列车连挂车钩冲击力与连挂车辆数量无关；车钩峰值冲击力决定了缓冲器的容量；地铁列车没有必要追求过高的连挂速度；连挂速度应该在4km/h以下。     

动车组相互救援时钩高差对动力学性能的影响分析

选取前端车钩缓冲装置存在高度差的CRH2及CRH1型动车组相互连挂救援时牵引车紧急制动的工况,分析了动车组相互救援时钩高差对动力学性能的影响。结果表明,2列相互存在钩高差的动车组进行相互救援时的各项参数与无钩高差时的参数基本相同。     

全自动车钩连挂故障原因分析与探讨

文章针对无锡地铁2号线车辆全自动车钩连挂故障现象,通过模拟正线连挂实况,对连挂电气控制信号高低位触点实况进行了测量分析,并就全自动车钩连挂可靠性对生产及车辆运用的重要性进行了探讨,从连挂流程操作、部件检修保养及零部件本身质量可靠性要求三方面提出了可行性建议,供地铁车辆维修公司参考。     

自适应连挂的车钩缓冲装置设计研究

阐述了自适应连挂的车钩缓冲装置的设计开发研究背景。根据短编组城际动车组车辆的配置和使用要求,设计开发了一种自适应连挂的车钩缓冲装置。该车钩在与同类型的车钩连挂时,电气车钩能自动伸出,与不同类型的车钩进行连挂,电气车钩不伸出。通过同类型、不同类型的车钩多次连挂试验验证该车钩能够满足使用要求。最后通过动力学软件计算了两种类型连挂碰撞工况下,车钩的吸能性能,结果表明自适应连挂车钩能够满足连挂使用要求,不会破坏车辆。     

市域列车救援工况溜逸风险分析及制动策略优化

针对市域铁路在运营过程中的救援场景研究缺乏及现有市域动车组能力不能完全满足救援的及时性要求等问题,本文研究了市域列车救援工况的溜逸风险及制动策略。首先,建立多编组列车连挂时的纵向动力学模型;然后,以北京大兴机场线为例,分析在救援工况下现有运营方式可能带来的列车溜逸风险;最后,结合相关标准,分析救援过程不同制动模式下乘客的舒适性。研究结果表明：在 33‰坡道上救援车以 5 km/h 连挂时,保持制动模式下列车加速度和冲击率将会达到 10.5 m/s2和 9.9 m/s3,且发生溜逸,而采用紧急制动模式时,列车的加速度和冲击率分别下降了 63.1%和 54.7%,未发生溜逸;当救援车连挂速度降低至 3 km/h 后,列车最大加速度和最大冲击率分别降低至 2.1 m/s2和 2.4 m/s3,乘客舒适性明显提高。在坡道停车时,由于存在制动-牵引切换过程,为保证在最大坡道上不溜车,列车保持制动力需达到 60%最大常用制动力以上。     

地铁列车救援演练制动操作方式优化研究

地铁列车救援演练过程中,因司机的不恰当操作导致险情及事故时有发生.针对此问题,文章基于Simulink模块建立地铁列车纵向动力学模型,确定最不利工况,对列车救援工况下车钩力进行仿真分析,通过研究不同阶段紧急制动时全列车的车钩力分布规律,提出救援演练制动操作方式优化建议,为地铁列车司机救援演练制动操作方式的合理性提供依据...     

上海轨道交通1号线增购车辆车钩缓冲器设计与选型

文章介绍了上海轨道交通1号线增购车辆车钩缓冲器的设计与选型。通过对车钩气液缓冲器进行结构优化以及缓冲器的合理配置,提高了车钩缓冲器的能量吸收能力,减小了车辆救援工况的车钩受力,满足了车辆碰撞能量吸收要求及车辆救援和连挂要求。     

连挂车辆几何曲线通过计算

采用车辆动态包络线计算方法,得到车体在转向架中心销位置的横向和垂向偏移量。采用几何计算结合绘图法,得到车辆通过不同曲线时的姿态。以前后两车间车钩长度为变量,迭代得到设定的车钩长度,从而确定并绘制出前后连挂车辆的姿态。得到车钩摆臂角、风挡折角等参数,通过作图法可以得到车间连接件的姿态以及车间距离。分析了车辆连挂状态通过圆曲线、S型曲线等工况下,车辆处于曲线不同纵向位置时,最大车钩摆臂角及极限车间距。从分析结果可见,在相同的曲线半径下,车辆连挂通过圆曲线时达到车间极限距离;通过S型曲线时达到车钩最大摆臂角。车辆在曲线上的纵向位置对车间连接姿态影响很大。     

连挂车辆通过曲线时车钩转角的计算方法

在新车型设计开发时,计算连挂车辆通过曲线时的车钩转角是必不可少的关键环节。试验台上进行车辆端部试验具有重要意义,开展车端试验的前提是生成驱动试验台运动的试验谱。依据连挂车辆的结构参数和轨道曲线方程建立了连挂车辆和轨道三维模型;提出了基于空间坐标位姿变换理论的连挂车辆通过曲线时车钩转角的计算方法;将连挂车辆通过平面曲线时的车钩转角与现有文献的计算结果进行对比分析,相对误差在5.9×10-4以内,验证了本文方法在计算连挂车辆通过平面曲线时的车钩转角的正确性;最后对连挂车辆通过空间曲线时的车钩转角进行计算,并与solidworks三维空间作图法测量的结果进行对比分析,相对误差在1.2×10-4以内,验证了本文方法在计算连挂车辆通过空间曲线时的车钩转角的正确性。     

高速动车组相互救援机械连挂运用技术研究

文中从运用角度，成体系研究我国多车型、车种情况下的动车组相互救援机械连挂技术。首先研究各车型、车种在不同高差情况下连挂可行性，针对连挂盲区提出解决措施。在明确统型过渡钩错格要求的基础上结合台架试验明确了可用强度限值。有关结论可为后续动车组相互救援纵向动力学仿真等提供输入。     

深圳地铁列车救援联挂电路的改进

针对在调试和运用中深圳地铁列车救援联挂电路存在的问题,分析了该电路的工作原理,并提出了相应的改进方法。