龙烟铁路单线(60+100+60)m连续梁设计

单线铁路大跨连续箱梁因具有受力大而截面尺寸小的特点,导致体内纵、竖向钢束布置空间有限,增加了桥梁设计的难度。以龙烟线(60+100+60)m连续梁为例,旨在总结单线铁路大跨连续箱梁的设计思路、方法及经验。结合已有的设计经验,拟定结构几何尺寸和材料类型,布置预应力钢筋;采用BSAS及Midas Civil软件分别对结构进行纵向及横向计算。计算分析表明,通过合理的布置纵、竖向预应力钢束,单线铁路(60+100+60)m大跨连续梁的设计是可行的,并对设计经验进行总结。     

京津城际(60+128+60)m连续梁拱设计简介

京津城际北京环线特大桥跨四环主桥为(60+128+60)m预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱的组合结构,具有技术含量高、标准要求严、施工难度大等特点。详细介绍其梁拱构造、施工方法、纵横向计算及动力计算分析等。设计结果表明,连续梁拱具有较大的竖向刚度和良好的动力性能,不失为高速铁路桥梁设计中一种合适的梁型。     

高速铁路(60+100+60)m连续梁不同梁高结构设计对比分析

为降低连续梁桥的梁高以拓宽连续梁桥的适用范围,对两种梁高情况下的(60+100+60)m连续梁桥进行设计,改变横截面设计尺寸,以确保梁高相对较小结构的整体承载力和结构刚度,建立两种梁高情况下的施工阶段有限元模型,对比分析两座桥的静力和动力受力性能。结果表明,两种梁高情况下的成桥及主力下的分析结果相近,动力特性也相近,说明适当降低梁高在连续梁桥的设计中是可行的。     

哈齐客专某桥(60+100+60)m连续梁悬灌改现浇方案探讨

以哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线跨化工厂专用线特大桥连续梁(60+100+60)m工程为实例,从单位工程施工进度、方案可行性、施工成本控制等方面对连续梁挂篮悬灌和支架现浇施工方案进行对比,探讨铁路客运专线大跨度连续梁悬灌改现浇施工方案的可行性,浅述支架现浇设计方案。     

京津城际客运专线(60+128+60)m钢管混凝土拱桥设计中几个问题的探讨

京津城际客运专线跨越北京四环线采用(60+128+60)m钢管混凝土拱-连续梁组合结构。对该结构的三腹板主梁横向分析计算办法、拱脚构造设计、吊杆在拱肋端锚固构造以及吊杆在梁端锚固构造等设计问题进行研究探讨,希望能为今后同类桥梁的设计提供参考。     

巴准线公涅尔盖沟大桥(60+100+60)m连续梁预应力施工控制研究

针对巴准线公涅尔盖沟大桥(60+100+60)m连续梁悬臂法施工,开展了梁体施工过程中预应力施工质量控制研究。在预应力施加之前,进行管道摩阻损失测试和锚口喇叭口摩阻损失测试,并根据测试结果提出预应力施工控制措施。此外,在悬臂施工阶段的关键结构部位以及边跨、中跨跨中重要结构部位进行混凝土应力监控,测试结果与理论结算结果基本一致。公涅尔盖沟大桥预应力施工质量良好,梁体预应力状态符合设计要求。     

高速铁路3×60m跨度节段预制胶拼连续梁建造关键技术研究

某高速铁路桥梁由于受施工条件、环境保护、对孔等因素的限制，拟采用60 m跨度节段预制拼装梁方案。通过对比简支梁、连续梁两种结构形式，比选出合理的结构方案，并对其拼装方案及预应力布置、结构检算等进行分析研究。研究结果表明：(1)(60+60+60) m连续梁方案与60 m简支梁方案相比，混凝土方量减少1.3%,预应力含量降低0.8%,并具有梁高较矮、外形美观、整体性能好等优势；(2)(60+60+60) m连续梁采用一次拼装1对节段并张拉顶底板束、每拼装2对节段张拉腹板束的拼装方案及相应的预应力布置，减少了齿块模板用量、提高了截面抗剪能力；(3)(60+60+60) m连续梁采取的梁端构造措施，保证了梁端预应力的张拉空间，静活载造成的梁端转角最大为0.88‰,满足梁端转角的要求；(4)(60+60+60) m连续梁各计算指标均满足设计要求。     

双流特大桥连续梁“0+1”号梁段施工技术

宜万铁路双流特大桥上部结构为(60+108+60)m预应力混凝土连续梁,主墩高85 m,0号段和1号段总长13 m,采用轻型托架平台施工。介绍托架平台的设计、加载试验,通过优化混凝土灌注程序避免混凝土开裂,并采用真空辅助压浆工艺保证压浆效果。     

胶济客专铺设60kg/mU75V新轨施工方法探讨

本文介绍首次胶济客专上行(章丘客～济南东) K 350+593.60～K 362+071.85处铺设60 kg/mU75 V新轨无缝线路施工方法,即对换轨施工中主要工序及控制要点进行改善的具体措施及实施要领,该方法经现场施工检验,效果良好。     

韩江大桥(48+80+80+88+48)m道岔连续梁车桥耦合动力响应分析

研究了高速列车与厦深铁路韩江大桥(48+2×80+88+48)m道岔连续梁的空间耦合振动中的桥梁响应问题。以模态坐标法形成结构的动力方程,适用SAP2000形成基本振型并由此获得振型参数,利用Matlab软件编写求解程序,得到了道岔连续梁动力响应的一些成果。     

关于发布时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨度:60+100+60m)通用参考图的通知

各铁路局、客运专线铁路公司，工管中心，建设投资公司，铁科院，中铁工程、建筑总公司，中铁通号集团，各设计院、工程局，中铁工程设计咨询集团有限公司： 为满足客运专线铁路建设需要，根据铁道部铁建设[2004]146号文《铁路工程建设标准设计管理办法》的规定，我院组织完成了“时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁（跨度：60＋100＋60m）”通用参考图的编制工作，现予发布，图号为“通桥（2007）2267-Ⅰ”，自发布之日起使用。     

关于发布时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨度:60+100+60m)通用参考图的通知

各铁路局、客运专线铁路公司,工管中心,建设投资公司,铁科院,中铁工程、建筑总公司,中铁通号集团,各设计院、工程局,中铁设计咨询集团:为满足客运专线铁路建设需要,根据铁道部铁建设[2004]146号文《铁路工程建设标准设计管理办法》的规定,我院组织完成了“时速250 km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨度:60 100 60 m)”通用参考图的编制工作,现予发布,图号为“通桥(2007)2267—Ⅰ”,自发布之日起使用。各单位在使用过程中如有意见或建议,请及时反馈给我院。需要以上图纸请与我院联系。联系电话:010-51847473、90802(传真)、426…     

京沈客运专线(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁设计

为实现京沈客运专线对京承高速公路与机场北高速互通区的跨越,京沈客运专线温榆河特大桥采用(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁结构体系。通过介绍温榆河特大桥V撑连续梁的工程概况及该箱梁与V撑构造特点、内力分析情况、预应力体系及钢束布设、动力分析的成果等,论证V撑连续梁方案的可行性,为高速铁路大跨结构的设计提供有益的参考。     

常益长铁路沅江特大桥(34+118+240+118+34)m矮塔斜拉桥设计

常益长铁路沅江特大桥主桥采用(34+118+240+118+34)m矮塔斜拉桥跨越沅江航道,塔梁墩固结体系。主梁采用预应力混凝土直腹板变高箱梁,单箱双室截面;桥塔采用双柱式钢筋混凝土结构,高跨比1/5.16;斜拉索采用强度为1 860 MPa的钢绞线拉索,每塔柱设10根索,扇形平行双索面;主墩采用圆端型双肢薄壁墩,采用低桩承台,群桩基础。通过空间有限元软件对主桥静力及动力性能、抗震性能、局部构造等进行结构安全性分析,并采用车-桥耦合振动分析验证主桥行车舒适性是否满足要求。结果表明,本桥具有良好的刚度及承载力,各项指标满足相关规范和铺设无砟轨道要求,为同类大跨无砟轨道桥梁的设计研究提供参考和借鉴。     

轨道交通项目BOT+TOD+EPC模式的思考

在借鉴先行城市经验基础上,佛山形成了BOT+TOD+EPC模式并运用到佛山市轨道交通2号线一期工程。对该模式的3个子模式BOT、TOD、EPC的概念及优缺点进行分析,探讨该模式存在的操作性组合。在介绍佛山轨道交通项目BOT+TOD+EPC模式特点后,对轨道交通项目BOT+TOD+EPC模式从合作对象、操作层面进行深入思考,并从合作对象、合作协议、项目监管、投资收益、TOD开发、成本控制、项目公司组织构架等方面提出可选方案、应注意的问题和对策,如:合作对象可以选择与大型基建、设备供应商等产业链企业合作,或与大型房地产开发公司合作;合作协议应注意保护小股东的合法权益;项目监管应明确归口管理部门和职责,以及预防资金断链;地方政府对投资收益不作出承诺;TOD开发需实现土地和轨道项目联合招标;需控制建设资金以补充运营资金的不足;项目公司组织架构应平衡设计。随着国家政策的大力支持,相信该模式的推广使用可以进一步推动国内城市轨道交通项目的建设。     

焦作至济源至洛阳城际铁路黄河特大桥方案研究

黄河特大桥是新建铁路焦济洛城际铁路跨越黄河的控制性工点,初步拟定(60+12×100+60)m预应力混凝土连续梁、6×(100+100)m部分斜拉桥、2联(100+2×200+100)m独塔斜拉连续刚构组合桥、12-108 m连续钢桁梁等方案,并对各个方案的优缺点进行分析比较,最终选择(60+12×100+60)m预应力混凝土连续梁作为跨越黄河的推荐方案。     

60 kg/m钢轨和60N钢轨轮轨接触几何关系对比分析

为揭示我国新研究设计的60N钢轨的轮轨接触几何关系,运用常用的迹线法,以LM型和LMA型车轮踏面为例,对60 kg/m钢轨(简称60钢轨)和60N钢轨轮轨接触几何关系及其对轨底坡和轮对摇头的适应性进行详细研究。结果表明:相比60钢轨,60N钢轨与LM型和LMA型踏面匹配时,轮轨接触点在钢轨上位于钢轨中心位置附近,同时不会在钢轨轨距角附近出现轮轨接触,且在发生轮缘接触前,60N钢轨相比60钢轨对应的等效锥度随着轮对横移量变化很小,说明60N钢轨有效的改善了轮轨接触几何关系;同60钢轨,60N钢轨对于LM型车轮踏面,当轨底坡为1/20时匹配更佳,对于LMA型车轮踏面,当轨底坡为1/40时匹配更佳,而摇头角对60钢轨和60N钢轨的影响基本一致。     

重庆地铁六号线高架段(40+64+64+40)m连续刚构桥的设计

着重介绍了重庆地铁六号线高架段(40+64+64+40)m单线连续刚构的设计,包括桥式选择、结构尺寸拟定、预应力筋布置、结构静动力计算等。通过计算对连续刚构的结构问题进行了分析,特别对其横向刚度问题进行了探讨。设计研究表明:连续刚构具有结构受力性能好、变形小等特点,因而在实际设计中可以大力推广。     

采用架桥机进行跨既有铁路60m钢箱梁安装施工技术

以山西省平阳高速公路LJ26合同段太原枢纽K119+555跨线桥工程为例,针对大跨度钢箱梁跨既有铁路施工时遇到的难题,经方案比选,提出并最终采用新型架桥机进行上跨既有双线电气化铁路的大跨度钢箱梁的整体安装施工方法,并据此自主设计制造了一种YQXZ240 t-60A3架桥机。介绍了架桥机的组成,总结了采用该架桥机进行大跨度钢箱梁架设施工的关键施工工艺。     

基于60 kg/m和60N钢轨的货车轮轨动力学性能比较

为对比分析铁路货车在60 kg/m和60N钢轨上的轮轨动力学性能,以C70货车为例,采用SIMPACK多体动力学软件建立基于60 kg/m和60N钢轨的货车-轨道耦合动力学模型,计算轮轨几何接触关系、车辆运行稳定性和平稳性、轮轨作用力等。计算结果表明:LM车轮踏面与60N钢轨匹配时,轮轨接触点靠近轨面中心,车辆运行有更高的稳定性和平稳性;车辆通过曲线时,车辆在60N钢轨上的轮轨接触斑面积较大,轮轨间的垂向作用力、横向作用力较大,通过小半径曲线时轮轨横向蠕滑力较大;车辆与60 kg/m钢轨之间的总蠕滑力、纵向蠕滑力、最大法向接触应力和磨耗指数较大,加剧了60 kg/m钢轨的磨损。