合福铁路安徽段建设历程

正~~     

合福高铁安徽段联调联试有序推进

<正>4月10日,试验检测列车进入铜陵北至黄山北段试跑,合福高铁安徽段联调联试工作按计划有序推进。合福高铁是北京至福州高速铁路的重要组成部分。北京至福州高速铁路由京沪高铁(北京南至蚌埠南)、合蚌高铁(蚌埠南至合肥南)、合福高铁(合肥南至福州)等部分组成,京沪高铁、合蚌高铁早已开通运营。合福高铁自合肥南站引出,经长临河、巢湖东、绩     

合福铁路安徽段开建站后工程

据合肥在线报道,合福铁路客运专线首根接触网支柱已经在安徽架立起来,这标志着通信、信号、电力和电气化等关键工程正式建设,合福铁路客运专线站后工程全面开始。合福铁路安徽段总投资476亿元,全长343km,北起合肥,途经铜陵、芜湖、宣城3市,最后由黄山出安徽,     

合福铁路安徽段建设期无线直放站网络优化方案

对合福铁路安徽段建设期无线网络部分测试指标不合格的问题和产生原因进行分析,有针对性地提出两种解决方案,并进行测试验证。论证去除声表滤波器和调整光缆长度可以有效解决传输时延过大带来的无线通信质量不合格问题,在实践中切实可行。     

合福铁路安徽段隧道进洞施工及技术管理

论述隧道工程概况、隧道进洞方案编制思路、组织保障和完善管理制度。从做好施工准备及组织策划,为实现安全进洞打下坚实基础;进洞前制定完整的进洞方案是实现安全进洞的可靠保障;严格按设计及施工方案组织施工,以过硬质量确保安全;严格执行各项安全措施,确保实现隧道进洞安全管理目标方面,总结隧道进洞施工及技术管理经验。     

合福铁路安徽段工程建设对生态环境的影响及保护对策

论述和分析合福铁路安徽段工程建设对生态环境的影响,提出安徽段工程建设以环评批复为指导,优化设计,落实环境保护工作;强化环境管理体系,保障环境保护工作落实到位;改变传统理念,控制施工期污染排放,做好过程性环境保护工作;加强生态敏感目标保护,提高保护标准,贯彻生态文明建设要求;完善制度、落实责任、加强联系、定期检查通报和强化管理等多种途径,有效促进环水保工作顺利开展。安徽段施工期间采取的污染控制措施和生态保护措施,有效防治了施工期间的污染,满足对环境敏感点的保护要求。     

合福铁路总体设计

正中铁第四勘察设计院集团有限公司总体设计的合福铁路北起安徽省省会合肥市,途经安徽省巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山五市,江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市,南至福建省省会福州市。全线新建车站21个,改建车站2个。线路正线全长810.4km,全线桥隧比86.7%。枢纽内线路及联络线全长76.926km。工     

浅谈合福高铁GSM-R无线优化

基于合福高铁GSM-R系统网络,分析目前CTCS-3线路无线优化的难点在于无线链路超时事件和十字交叉区域优化,结合实例对多径干扰问题和十字交叉区域问题进行探究,提出了相应的解决办法,并通过实践改善了网络指标。     

向莆铁路——从内陆到海洋之最美高铁

9月26日上午9时,南昌西站与福州站同时首发南昌西至福州D6503次和福州至南昌D6502次的动车组列车。9时10分,莆田站首发开往南昌的D6558次的动车组列车。9时36分,三明北站首发开往福州的D6541次动车组列车。标志着向莆铁路正式开通。     

合福铁路GSM-R系统设计方案

1 概述合福铁路北接合肥枢纽经合蚌高铁衔接京沪高铁至北京,中与杭长高铁相交,南连福州枢纽至福州,构筑了京福快速铁路大通道.线路全长810.4 km,正线新建桥隧总长701 km,桥隧比86.5％;其中新建隧道21 4座共343 km,占线路全长42.3％.     

合福铁路安徽段联调联试及运行试验开展的主要问题与整改措施分析

对影响合福铁路安徽段联调联试及运行试验开展中遇到的主要问题进行梳理,并提出具有针对性的整改措施,经过联调联试及运行试验的验证,证明整治措施可行、有效,并得出部分对后续工作具有指导意义的结论。     

合福铁路古田溪特大桥设计

古田溪特大桥是新建合福铁路重点控制桥梁工程之一,该桥集高墩大跨、深水基础于一身,兼具山区铁路与高速铁路双重特点,设计施工难度大。研究其桥式方案选择及设计施工要点,通过分析无缝线路特性,合理确定主桥桥式方案;结合施工组织,总结了主跨梁部结构、主桥桥墩及主墩基础的设计施工要点。车桥耦合动力仿真分析结论表明,当车速不超过该桥设计车速350 km/h时,安全性指标均在限值以内。     

合福高铁某隧道进口高边坡稳定性分析

对合福高铁某隧道进口高边坡的工程地质条件进行勘察,并依此进行边坡稳定性分析。根据某隧道进口高边坡的特点,选择典型断面,分别采用极限平衡法和有限元强度折减法建立分析模型,系统分析高边坡在开挖完成后的稳定性以及支护条件下边坡的稳定性,为边坡支护设计提供理论依据。     

高铁智能化——中国铁路又出发

2019年12月30日,世界上首条采用北斗卫星导航的智能高铁--京张高铁开通运营。110年前的1909年10月2日,中国第一条不使用外国资金及人员,由中国人自行设计、建造的京张铁路正式通车。遥想当年,中国要建京张铁路的消息一经传出,外国人便嘲讽建造这条铁路的中国工程师尚未出生。詹天佑创造性地在八达岭路段修建了之字形线路,使工程费用缩减为外国人预估的1/5;并利用竖井施工法开挖隧道,缩短了工期。足见从京张铁路到京张高铁,中国铁路在自主创新的轨道上从不停步,砥砺前行。     

合福铁路安徽段长钢轨及轨道精调材料的采购与供应

合福铁路安徽段工程于2014年6月底开始铺轨,同年10月中旬完成铺设。轨道精调工作委托上海铁路局8个工务段(即8个作业队)开展,将管内正线长343.954 km分为8个作业段,同时按照轨道动态TQI值2.0级标准进行为期约3.5个月的精调,保证了2015年3月5日联调联试工作如期启动,确保了2015年6月28日安全优质地开通运营。重点针对本项目实施铺轨、轨道精调工作中,长钢轨、扣件、钢轨扣件调整件的采购与供应过程出现的问题、应对措施及对今后工作的借鉴进行总结与探讨。     

合福高铁G网连接建立失败问题研究

以合福高铁闽赣段联调联试期间出现的长大隧道内GSM-R系统连接建立失败问题为例,对类似线路条件下的问题进行深入的分析。结合工程的设计方案,通过对该问题发生时的各种信息(测试报表电平图表等)的分析,找出问题的原因并提出相应的解决方案,同时指出不同的解决方案之间的优劣和取舍。经过合福线、宝兰线和长昆贵州东等线路验证,对多山路超高桥隧比线路条件下的高铁线路的GSM-R信号覆盖,解决呼叫连接建立失败次数较多有借鉴意义。     

减少合福高铁CNNT道岔缺口监测误报警

<正>1前言2015年,合肥电务段承接了合肥——无为间的信号设备维护。根据历年来高铁维修经验,针对合福高铁使用的新铁德奥道岔(CNTT)进行了技术攻关,该道岔对密贴强度要求很高,密贴、缺口的轻微变化都会导致道岔表示故障,只有通过其表示缺口变化量才能够完全映射道岔密贴的强度。为了时时关注缺口变化,缺口视频监测系统应运而生。它可以实时地对道岔表示缺口变化状态进行自动监测。当缺口变化量达到预警、报警的条件时会发出相应的     

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究

通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有铁路概况的分析研究,从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。