接触网防雷技术研究

本文结合雷害比较的几条电气化铁路接触网设计，以及雷害发生的情况，对雷电机理、耐雷水平等进行了全面分析，找出了其雷害防护的薄弱环节。并根据我国雷电活动频度，借鉴电力部门和日本国铁防雷理论，以年平均雷暴日60天为界，提出不同防雷保护措施。     

青藏线雷电活动规律及电子设备雷害防护方法的研究

青藏高原雷电活动较频繁，具有年平均雷暴日数比同续度平原地区高的特点，但青藏高原的雷电机理和内地差异极大，具有高原特征，雷电强度不大，防雷设备要求不一定有较大的通流容量，但要有极低的残压。青藏线格尔木－拉萨段寒缺氧，人类生活较困难，要求通信信号设备有极高的安全性和可靠性，以减少维修，防雷设备也必须能在高海拔地区可靠工作。     

运用系统防雷确保港口电务设备安全可靠

由于港口的特殊地理位置,其电务设备承受着比内陆多得多的台风和雷电损害。以2006年为例,日照港共有雷暴日40多天,一旦下雨打雷,设备就要全部停电,严重影响了港口运输的效率,同时电务设备的损害也比较严重。     

多年冻土区铁路路堤临界高度研究

根据青藏高原多年观测资料,运用ANSYS有限元计算软件对多年冻土区铁路路堤的合理高度进行研究。结果表明:路堤临界高度与多年冻土区大气年平均温度有密切的关系,随着大气年平均温度的升高,路堤的下临界高度逐渐增大,而上临界高度逐渐减小;路堤的上临界高度恰好等于下临界高度时的临界大气年平均温度为-3.43℃,高于此温度时,多年冻土区铁路的路堤不存在临界高度;当大气年平均温度分别为-3,-4,-5和-6℃时,对应的路堤下临界高度分别为5.88,3.83,3.12和2.60 m,而路堤上临界高度分别为4.59,5.20,6.29和6.97m;计算值与实测值基本吻合,验证了采用有限元计算方法是合理的,计算结果能够反映实际情况。     

“青藏铁路低温早强耐腐蚀高性能混凝土应用试验研究”通过铁道部科学技术成果鉴定

已建成通车的青藏铁路格拉段全长1142km，穿越“世界屋脊”，其中海拔高度大于4000m的路段约965km，穿越多年冻土地带的路段约550km。除格尔木和拉萨外，沿线年平均气温为一2～-6℃，极端最高气温为25℃，极端最低气温为-45℃。此外，沿线气候干燥，干湿交替频繁，年日正负温天数高达180d左右；     

蓄电池箱门把手的改进

GK系列机车的蓄电池箱门把手(ZJJ3-71-80-112)经常发生卡滞，难以扳动，影响到蓄电瓶的检修。这主要是由于：雨水进入把手处后，少则数十天，多则几十天，把手转轴和轴套(ZJJ3-71-80-111)就生锈固死，在南方尤其明显。     

青藏铁路冻土路基合理路堤高度研究

从反映冻土路基热稳定性的路堤临界高度出发,结合青藏铁路冻土路基试验工程,对青藏高原冻土路基的合理路堤高度进行现场试验研究及数值模拟研究。现场试验结果表明:路基下冻土人为上限的变化与路堤高度呈非线性关系,路堤高度太小或太大都会造成路基下多年冻土上限的下降。数值计算结果表明:在相同年平均地温条件下,路基下冻土的人为上限随路堤高度的增大而上升,随路基运行时间的增长而下降;当路堤高度大于一定数值时,在路堤建成的第1个寒季过后,路堤内会残留融化夹层,并且融化夹层的厚度随路堤高度的增加而增大;年平均地温分别为-0.3,-0.5,-1.0,-1.5,-2.0℃条件下,路堤的下临界高度分别为6.8,4.2,1.1,0.6,0.5 m;上临界高度分别为3.4,3.4,3.9,4.1,4.4 m。路堤临界高度存在的年平均地温临界值约为-0.6℃。     

铁路职工心理健康状况调查研究

90项症状自评量表(SCL-90)是已标准化了的症状自评量表，可以评价一个人的思维、情感、人际关系、生活习惯等心理健康要素，具有良好的效果。借助SCL-90对某铁路局职工进行抽样调查，结果显示：铁路职工整体心理健康水平相较于全国常模偏低；铁路局轮班、日勤、管理三个不同工种员工之间，轮班岗的员工更容易出现心理问题；运动有利于铁路职工的心理健康，且每周3-5次最佳。     

论高原冻土区铁路路基的设计原则及其应用

青藏铁路格尔木-拉萨段的路基工程占线路总长的90%以上，而其中又有60%以上的路基将通过生态环境脆弱、特殊不良地质现象发育的多年冻土区。因此路基设计原则的确定和应用，就成为该线技术经济决策的一个重要问题。本文结构当前全球气候转暖趋势的环境背景，分析了国内外的关冻土区路基设计原则的适用性，论述了格尔木-拉萨段多年冻土区路基的设计原则，并对制订该原则的依据和应用作了概要分析。     

青藏铁路多年冻土地区热管路基三维数值分析

考虑多年冻土中水的相变,采用有限元进行热管保护多年冻土路基效果的三维数值分析。分析结果表明,热管能大幅度降低路基土体的温度,提升路基冻土上限,增大路基抵抗外界温度变化的能力,保证路基的长期稳定。考虑路基工程所在冻土区段气候和冻土条件,研究热管的有效影响范围,得出结论:热管的有效冷却半径为1 7m左右;在年平均气温为-5 2℃,冻土年平均地温为-1 0℃以上的高温冻土区,热管埋设间距宜取2 8～3 3m,可抬升路基冻土上限0 6～0 8m;在年平均气温为-6 3℃,冻土年平均地温低于-2 0℃的低温冻土区,热管埋设间距可加大到3 3～3 8m,路基冻土上限可抬升0 8～1 2m。     

中国铁路建设债券发行

9月23日，铁道部公开发行2008年第一期中国铁路建设债券，总额人民币200亿元。本期债券分为10年期和15年期2个品种，票面利率均为Shibor基准利率加上基本利差，基本利差区间均为-0．10％-0．90％。     

轮对踏面擦伤与单元制动装置组装质量的关系

轮对踏面擦伤故障是车辆运行中的常见故障，运行列车因制动系统故障引起列车临时停车的现象屡有发生。轻者，对车辆制动系统进行适当处理后列车可以继续运行；重者，由于轮对踏面擦伤严重过限，必须进行甩车处理。2002年-2003年，上海车辆段因轮对踏面擦伤等故障摘车临修的车辆达1496辆次(表1)，占故障摘车临修车辆总数的90％以上。     

京郊S2线提速改造全线竣工

北京-延庆县的S2线开通后，为了提高列车速度、增加这条观光旅游线路的平稳度和舒适度，北京铁路局经过54天的提速改造，于10月17日全线竣工。     

实验室认可的意义与实践

1 实验室认可的意义八十年代我国《计量法》就开始要求由国家和省级技术监督部门组织专家评审组对向社会出具公证数据的检测及校准机构依据《产品质量检验机构计量认证技术考核规范》（JJG1021-90）进行计量认证。这种计量认证制度的认可准则（JJG1021-90）是参考了ISO/IEC导则25要求，并充分结合我国的国情制定的。其突出特点一是强制性，二是从计量溯源性的角度，保证测试领域的测量结果基本上与计量溯源体系得以衔接，其向社会提供的公证数据，可用于产品质量评价等，具有法律效力。随着我国计划经济向市场经济的转变，及市场经济迅…     

氨甲环酸减少全髋关节置换术围手术期失血的有效性及安全性研究

目的 探讨小剂量氨甲环酸静脉用药减少初次单侧全髋关节置换术（total hip arthroplasty，THA）围手术期失血的有效性及安全性。材料与方法 将60例拟行初次单侧THA手术的患者采用信封法随机分为氨甲环酸组与对照组，每组30例。术前所有患者均进行血常规、凝血常规、双下肢静脉彩超等检查，氨甲环酸组患者于切皮前10分钟静脉单次使用10mg/Kg的氨甲环酸，对照组予以相当剂量的生理盐水。记录术中出血量、术后引流量，术后第1天、第3天复查血常规并记录患者血红蛋白水平和红细胞压积，术后5天复查双下肢静脉彩超。如患者血红蛋白低于80g/L则予以同型红细胞悬液2u静脉输入。通过公式计算并比较患者血容量、显隐性失血量。记录患者术后输血量和深静脉血栓的发生率。结果 氨甲环酸组患者术中出血254.9±7.5ml，对照组350.1±40.0ml；（t=-12.819；P=0.000）、术后引流氨甲环酸组161.2±12.1ml，对照组427.2±114.0ml；（t=-12.708； P=0.000）、显性红细胞丢失量失血氨甲环酸组151.9±17.1ml，对照组272.9±46.5ml；（t=-13.390；P=0.000）及隐形隐性红细胞丢失量失血量氨甲环酸组319.0±188.2ml，对照组490.1±178.3.0ml；（t=-3.613；P=0.001）均低于对照组，差异有统计学意义。氨甲环酸组患者术后1例（3.3%,1/30），对照组8例（26.7%，8/30）需要输血，(P=0.026),差异有统计学意义。氨甲环酸组患者术后一名患者发现术侧无症状性小腿肌间静脉血栓，对照组患者术后未发现下肢静脉血栓。两组患者术后深静脉血栓发生率氨甲环酸组1例（3.33%，1/30），对照组0例（0.00%，0/30）；（t=-1.272，P=0.209）及术后住院日氨甲环酸组平均5.2天，对照组5.4天（t=-1.272，P=0.209），两组间比较差异无统计学意义。结论 10mg/Kg氨甲环酸术前静脉单次用药可以有效减少THA围手术期的血液丢失且不增加下肢深静脉血栓和肺栓塞的发生风险，氨甲环酸是THA围手术期控制血液丢失的安全、有效的方法。     

轴托式悬挂与空心轴架承式悬挂牵引传动装置的比较

现在，电力机车牵引传动系统普遍采用轴托式和空心万向轴架承式传动装置，这两种传动装置各有优点和不足。从20世纪90年代起，最高运行速度达到140km／h的货运电力机车开始采用技术性能优于整流子的异步牵引电机，同时使用轴托式传动装置。此后，技术性能更优、但制造成本较高的空心万向轴架承式传动装置也逐步得到更多运用。德国铁路现在运营的电力机车：145、152和185系列机车采用的是轴托式悬挂，101、1465N182系列机车则是用空心万向轴架承式悬挂传动装置。对于任何一种牵引传动装置，必须根据其技术经济特性和实际运用进行合理选择。近年来，德国铁路对轴托式悬挂与空心轴架承式悬挂牵引传动装置的技术经济特性进行了比较研究，无论采用哪一种牵引传动悬挂方式，基本要求是：电力机车使用年限30年，电力机车按照最高运行速度的走行里程1050万km（年平均35万km），不同系列电力机车的无故障走行里程33万～38万km（发生故障之间的平均值）。     

DF4D型机车VTC254-13D型涡轮增压器故障分析及对策

为了适应我国铁路提速的需要,自1997年开始,我段相继配属DF4D型机车共90台,提任长沙-武昌-广州的客车牵引任务.该机型柴油机(16V240ZJD型),有79台装配的是江津增压器厂制造的VTC254-13D型(简称254型)增压器.     

日本进行高温超导磁浮列车现场试验

2005年11月30日，日本东海铁路公司对采用高温超导技术的最新磁浮列车进行现场试验，第一天达到了每小时501公里的最高速度。高温超导体采用铋，而不是通常的铌钛合金，运转温度从-269℃提高到了-253℃，并可使用冷却剂制冷，这就避免了铌钛磁技术要求的复杂昂贵液态氦和液态氮的制冷系统。     

铁路产品标识代码发布公告2008年第6号（总第18号）

铁道部标准计量研究所按铁道部科技技[2006]90号文《关于做好产品标识代码编制工作的通知》规定要求，依据TB/T3137-2006《铁路产品标识代码编制规则》标准，实施铁路产品标识代码的赋码工作。     

铁路产品标识代码发布公告

铁道部标准计量研究所按铁道部科技技[2006]90号文《关于做好产品标识代码编制工作的通知》规定要求，依据TB/T3137-2006《铁路产品标识代码编制规则》标准，实施铁路产品标识代码的赋码工作。