S-2型制动器在我段的运用情况

S-2型制动器是株州电力机车研究所研制的一种新型单缸制动器,它采用不自锁螺旋付间隙调整机构、直撑加强式闸瓦吊杆、压型制动缸等新结构,其技术先进,制动性能优良,能连续、自动、快速地补偿闸瓦间隙,一次调整量最大可达5mm。我段于1984年8月在SS1143号及144号机车上装用了该型制动器,经一年半时间四十多万公里的运行考核,情况良好。一、运行概况 551143号机车装上S-2型制动器后,自1984年8月7日开始投入运     

单元制动器不制动故障的原因分析和防止措施

徐州北机务段共配属28台DF8B型机车,基础制动装置均采用QB-2型和QB-2S型单元制动器.传统的基础制动装置的闸瓦间隙调整是利用棘轮棘爪来实现的,闸瓦间隙调节量小,作用经常不可靠;而单元制动器利用不自锁螺纹结构来实现闸瓦间隙的自动调整,最大调节量可达4 mm,且动作准确,作用可靠,安装方便,维护量小或基本上无维护,得到检修和运用部门的普遍赞誉.     

DF8B型机车单元制动器瓦托支座脱落的原因及对策

为适应铁路重载牵引的需要,从1998年起,徐州北机务段配属了28台DF8B型内燃货车机车.该型机车的基础制动装置采用了QB-2型和QB-2S型单元制动器.这2种制动器结构基本相似,主要由制动缸装配、箱体、闸瓦间隙调整机构、螺杆复位机构、闸瓦托、闸瓦支承、闸瓦等组成.     

新型踏面单元制动器的研制

介绍了JDYZ-4型踏面单元制动器的技术参数、基本工作原理和闸瓦间隙自动调整功能。     

城轨踏面单元制动器性能参数的设定

结合目前国内运用中的城轨单元制动器技术现状,对城轨单元制动器的灵敏度、缓解间隙、一次调整量及传动效率等性能参数的设计及选取进行了分析,可为城轨单元制动器的设计、标准制定等提供参考。     

254mm×40mm单元制动缸结构及原理

主要介绍了254mm×40mm单元制动缸的基本结构,特别是活塞组成、推杆组成、调整弹簧组成及调整螺母啮合结构等。详细阐述了单元制动缸在正常闸瓦间隙和闸瓦间隙增大2种工况下的工作原理。     

步进式捣固车安装闸瓦间隙自动调整器的建议

针对步进式捣固车制动频繁，闸瓦磨耗较快且人工调整闸瓦间隙工作量较大的问题，提出了给步进式捣固车制动装置加装闸瓦间隙自动调整器的建议；阐述了闸瓦间隙自动调整器的原理；介绍了安装方法。     

国外铁路货车用单元制动装置研究与性能分析

对国外重载车辆上装用的转向架安装单元制动装置的类型进行了介绍,并分析了该装置的受力情况,制动倍率的计算方法,闸瓦间隙、闸瓦磨耗量与制动倍率的关系。     

高速机车车辆的钢轨制动器

由于车轮和钢轨的粘着受到限制,作用于车轮的闸瓦式和圆盘式气动制动器的性能在高速运行条件下已不可能进一步从本质上加以改善,因而必须使用直接与钢轨相互作用的补充设施--钢轨制动器,这种钢轨制动器与基础闸瓦式和圆盘式气动制动器配合,可以提高制动功效和列车运行安全性.文章分析了这种制动器的结构和工作原理.     

SS8型机车单元制动器闸瓦托仰角调整装置的改造

针对SS8型电力机车运用中单元制动器闸瓦托仰角调整装置不良这一惯性故障．提出了改造措施。     

国际联运客车DRV2A型闸调器运用故障分析与处理建议

国际联运客车装用的DRV2A型双向闸瓦间隙调整器在运用换装宽轨转向架时,经常发生手动调整闸调器不动作故障。通过对DRV2A型双向闸瓦间隙调整器内部结构特点及工作原理分析,并与ST1-600型闸调器进行对比模拟试验,找出了故障原因,并给出了DRV2A型闸调器现车手动调整螺杆的建议。     

韶山1型131号以上机车制动闸瓦偏磨问题的探讨

韶山1型131号以上机车,对该型机车原基础制动装置作了重大改进,即以独立作用式制动系统代替了组合式杠杆系统,取消了所有的制动横粱、杠杆和拉杆,给每一组闸瓦配置有一个8英寸的闸缸和…套闸瓦间隙自动调整     

提速货车用压缩式闸调器的试制

目前,我国铁路货车基本上采用ST1-600型和ST2-250型2种闸调器.ST1-600型闸调器自重大,调整范围长,容易弯曲,当闸瓦磨耗后制动杠杆偏斜较大,制动力不均匀且制动效率低;ST2-250型闸调器与ST1-600型闸调器相比,由于整体长度的缩短,不仅降低了自重,而且制动杠杆摆动量小,作用力均匀、合理.为了满足提速货车的要求,齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司与四方车辆研究所合作设计开发了YS-100型压缩式闸调器.该闸调器在受压状态下能够自动调节闸瓦的间隙使其保持正常值,并且当闸瓦间隙增大或缩小时都能进行自动双向调节,最大安装尺寸1 130 mm,调整值不小于100 mm.     

电力机车闸瓦偏磨的原因及其处理

1　故障现象1991年三门峡西机务段配属SS6型电力机车以来,机车运行公里数最高达117.2万km,期间经过2次中修。基础制动装置采用单元制动器,近来发现机车闸瓦偏磨现象日益严重,最大偏磨量偏离踏面外侧25mm,偏离踏面内侧如图1所示。闸瓦偏磨势必影响机车制动力作用,或加大机车轮缘磨耗,不利于机车行车安全和检修费用的控制。图1　机车闸瓦与车轮踏面接触示意图(a)外偏;(b)正常;(c)内偏2　原因分析洛阳铁路分局曾对SS6型机车闸瓦偏磨进行了普查,53台机车636个车轮中有33台机车156个车轮出现不同程度的偏磨现象,占轮对总数的24.5%。单元制动器…     

ST2-250型双向闸瓦间隙调整器改进研究

作为铁路车辆基础制动系统的重要部件，ST系列双向闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）在国内各种铁路车辆广泛采用已有20余年的历史。闸调器能将闸瓦与车轮之间的间隙自动调整到规定的正常数值，使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，而确保必需的制动力及在规定的制动距离内平稳停车，保证了行车安全。闸调器的应用大大减轻了列检人员繁重的体力劳动，对车辆运行安全起了至关重要的作用。     

O′ZBEKISTON型机车单元制动器的技术难点及解决方案

文章分析了装用抱轮缘铸铁闸瓦的O′ZBEKISTON型机车用单元制动器的研制技术难点,通过理论分析提出了解决方案。型式试验及线路运行实践证明该单元制动器能够满足O′ZBEKISTON型机车的运用要求。     

ST型双向自动闸调器性能试验台简介及试验工艺

铁道车辆采用闸瓦制动时,随着闸瓦的磨耗,闸瓦与车轮踏面之间的间隙会发生变化,进而影响制动缸活塞杆的行程,减弱制动力.为保证闸瓦与车轮踏面之间的间隙不受闸瓦磨耗的影响,保证制动力充足,采用闸调器对闸瓦和踏面之间的间隙进行调整.闸调器的性能试验是新造或检修闸调器安装上车前的最后一步,其质量直接关系到列车的运行安全.文章以我国铁道车辆使用最广泛的ST1-600型和ST2-250型闸调器为例,介绍了闸调器性能试验设备的技术条件和机能检测方法,并以此为基础,介绍了ST型双向自动闸调器性能试验工艺流程.     

O''''ZBEKISTON型机车单元制动器的技术难点及解决方案

文章分析了装用拖轮缘铸铁闸瓦的O’ZBEKISTON型机车用单元制动器的研制技术难点，通过理论分析提出了解决方案。型式试验及线路运行实践证明该单元制动器能够满足O＇ZBEKISTON型机车的运用要求。     

DF4型机车闸瓦偏磨的原因及改善措施

DF4型内燃机车采用单侧、单闸瓦带闸瓦间隙调节器的独立制动系统。机车轮箍踏面为JM3磨耗型踏面，由外至内由1：10和1：20两段斜面及不同半径的7段圆弧组成。当闸瓦里外偏磨（一般为外侧厚、内侧薄）时，首先，闸瓦与车轮踏面的接触面积减小，机车制动力降低，制动距离加长，且偏磨后的闸瓦一侧到限后整块闸瓦即需报废，导致材料的浪费和运营成本的增加；再者，闸瓦间隙自动调节器是针对闸瓦与轮箍实际接触点进行的，闸瓦间隙的调节依轮箍外侧轮径进行，当缓解后闸瓦在重力作用下恢复中心位置时，闸瓦间隙将会消失或者为负值，长距离运行极易造成轮箍迟缓，威胁行车安全。因此，分析闸瓦偏磨原因并制定解决措施成为我段攻关的一个质量目标。     

闸瓦间隙调整器紧固螺栓丢失、折断造成"关门"车的分析

随着我国铁路货车的不断更新,几乎所有车辆都装用了闸瓦间隙自动调整器(以下简称闸调器)。装用闸调器的车辆,在闸瓦磨耗后能自动地将制动缸活塞行程调整至规定的范围内,使闸瓦与车轮间保持正常的间隙,确保制动力不衰减,同时大大减轻列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的劳动量,缩短列车停站技检作业时间,提高运输效率。但是,在运用过程中也出现了一些问题,造成车辆“关门”,其中由于紧固螺栓丢失、折断而造成的“关门”车占了绝大部分。1列车运用中“关门”车数量统计经过调查,笔者结合成都东车辆段峰前场列检所(到达列检所)对2005年10月20…