新型桥梁基础——根式沉井施工关键技术

根式沉井是以传统沉井为基础,通过仿生创新而设计的一种新型桥梁基础。文中分析了根式沉井的加固原理;以阜阳至合肥高速公路淮河特大桥跨堤桥左半幅桩基础施工为例,从底节沉井管壁施工、沉井安装下沉辅助措施、顶推根键等方面对根式沉井的施工技术进行了摸索和改进,简述了其关键施工技术。     

南京长江第四大桥北锚碇沉井基础施工关键技术

南京长江第四大桥北锚碇采用沉井基础,沉井尺寸为69.0 m×58.0 m×52.8 m,置于密实卵砾石层,工程地质条件复杂.沉井共分11节,第1节为钢壳混凝土沉井,其余均为钢筋混凝土沉井.采用打设砂桩和换填砂土复合地基加固法加固地基.在加固地基上现场拼装钢壳沉井节段,浇注第1节沉井混凝土.11节沉井分4次接高下沉,首次下沉采取水力吸泥机取土、降排水下沉,其余3次下沉采取空气吸泥机取土、不排水下沉.沉井下沉就位后按照4个分区的顺序逐区进行封底混凝土施工.施工监测表明,沉井下沉姿态、偏差均控制在规范标准之内.     

对西德MTU公司331柴油机活塞组设计的评论

<正> 西德MTU公司331系列柴油机缸径165毫米,冲程155毫米,转速为2000～2400转/分,单缸功率85～120马力,根据上述技术参数换算至活塞的比负荷为0.39～0.56马力/厘米~2;气缸内最大爆发压力Pz=130巴,运转指数达到102.30～147.31米~2/分~2(一般为120米~2/分~2)。它表明活塞组的热负荷和作用在柴油机零件上的机械负荷均较严重。为此,该公司     

五峰山长江特大桥超大型沉井地基处理技术

五峰山长江特大桥桥北锚碇采用重力式沉井基础。锚碇区地质土层松软,地基承载力差,为保证地基承载力满足沉井拼装及接高浇筑要求,避免沉井下沉初期出现突沉现象,采用吹填砂施工、砂桩挤密加固、换填砂垫层及铺设素混凝土垫块等方法对地基进行加固。通过多种地基处理工艺相结合,至钢壳沉井隔舱混凝土浇筑完成,沉井累计均匀下沉101mm,地基承载力满足设计和施工需要。     

水泥稳定卵石层加固桥梁深水基础

由于设计或施工上的原因,桥梁基础,尤其是深水基础的埋置深度不足,需要采取加固措施,采用水泥稳定卵石层是一种经济、简便、有效的办法。赛岐大桥是104国道跨越赛江的一座大型桥梁,由于位于近海河段,不但潮差大(最大潮差7.02m),而且水深达26m,7#沉井位于赛江主河道偏福州侧,该墩位在设计钻探时,由于钻探孔数不足,资料反映不全,同时,在设计时对沉井基底的岩面不平整性估计不足,所以在施工时,当沉井下沉至-23.67m标高时,沉井刃脚靠下游偏赛岐侧遇到突出的岩面而受阻,其余部分尚座落在卵石层上,经潜水员检查,接触岩石部分只占沉井周边的1/4。此…     

南京长江第四大桥北锚碇沉井施工技术方案综述

南京长江第四大桥北锚碇基础为超大陆上沉井,结构规模庞大,其平面规模为目前世界桥梁陆地沉井之首,详细介绍了沉井施工中的地基加固、钢壳拼装、出土下沉、沉井封底等技术方案。     

大粒径碎石桩在新会港货运码头中的应用

新会港天马作业区货运码头港区超软弱地基．在珠江三角洲地区具有一定的代表性。在这样有淤泥地基上建造码头．关键是维护码头岸坡的稳定．通过现场试验．决定采用太粒径碎石桩振动置换法加固，使码头边坡从原有的1：4改为1：2．7，并由挡土墙替代高桩承荷台．缩短桩台宽度．达到了保证质量，降低造价．缩短工期的目的。     

江南大桥浮运钢壳沉井施工简介

一、引子 江南大桥是广(州)深(圳)公路上最长的桥梁,主桥墩台全部采用沉井基础,其中1~2、2~2墩为浮运钢壳沉井。浮运钢壳沉井是一种值得探讨的沉井型式,本文将就江南大桥2~#沉井的施工情况作一简单介绍,内容包括预制场的选择、预制、下水、定位、井壁混凝土的灌注等,开始下沉以后接高等各工序与普通钢筋混凝土沉井施工相同,此处不再赘述。 沉井结构如图1所示。     

大型钢沉井整节段制造、运输与现场接高施工技术

合福铁路铜陵长江大桥主桥为双塔多跨连续钢桁梁三索面斜拉桥,其3号桥塔墩采用圆端形沉井基础,沉井高68 m,其中上部18 m为钢筋混凝土结构,下部50 m为钢壳混凝土结构,总重约5000 t.50 m钢沉井在工厂分6节制造、组拼,由1200 t浮吊起吊装船、12800 t驳船运输至墩位,第1节钢沉井利用浮吊整节段起吊入水后自浮,在墩位处抛设锚锭临时定位,第2～6节钢沉井利用浮吊整节段起吊并对接接高,钢沉井采用无导向船重锚精确定位.实践证明,大型钢沉井整节段制造、运输、现场整节段对接接高施工技术保证了钢沉井的整体质量,加快了沉井施工进度.     

大跨径PC连续箱梁桥体外束加固设计

徐州某京杭运河大桥主桥上部结构为变截面PC连续箱梁桥。由于桥梁周边港口码头较多,车辆超载现象比较严重,在经过六年多的运营后,连续梁主跨跨中底板出现横向裂缝和腹板斜向裂缝等病害,且裂缝呈不断发展趋势,需要采取加固措施。设计提出采用增设体外预应力束的方法进行加固,并对加固后的桥梁进行空间仿真分析。在加固并运营两年之后,未再出现新的病害,说明本次加固有效地提高了老桥的承载能力、压应力储备及安全系数,效果良好,可为同类型桥梁加固提供参考。     

用钢拉杆加固桥梁

近年来,我们采用钢拉杆加固桥台后座,桥台翼墙,以及开裂的沉井和开裂的拱圈等,收到了良好的技术经济效果;感到这是一种费用较省,施工简易,受力明确,收效显著的桥梁局部加固方法。现将加固方法简述于后。一、用钢拉杆加固桥台后座修建双曲拱桥时,为了节省圬工,我们常采用分离式桥合。其后座的基础,一般设计在与拱座相同的高程上,且多系奠基于回填灌水捣实的河砂层上。为了进一步减少后座     

体外预应力加固法加固双曲拱桥的应用

某净跨径34m的双曲线,运营近20年检查发现拱顶下沉达12cm,拱顶和拱脚开裂严重,裂缝最大宽度最大达8～10 mm,必须进行加固处理。根据对该桥的检测评价情况,结合病害和承受繁重交通的限制条件,采用体外预应力进行加固。加固后的荷载试验表明承受能力得到恢复,取到了较好的效果,为双曲拱桥拱顶下沉、拱脚开裂病害的自治提供了一种新的思路。     

浅埋顶管沉井周边土体的三维破坏形状及沉降研究

为研究顶管沉井及周边土体在顶进力作用下的形变范围与大小，以加固旋喷桩作为沉井周围加固体建立ABAQUS软件计算模型，并将模拟结果与工程实例、PLAXIS 3D软件所得结果进行对比分析。同时，采用广州地区花岗岩残积土进行室内沉井模型试验，并通过试验结果对数值模拟结论进行验证，得出结论如下： 1）在开挖基坑前达到设计强度的旋喷桩能有效减小基坑周边土体塌陷变形、坑底隆起。2）在施加工作顶推力下，前侧主动区首先出现贯通裂缝，竖向位移斜率增大出现明显拐点；继续增大顶推力，土体位移会急剧增大导致地表沉降严重。3）对于后背土体，在顶推力作用下，地表破裂线的切线角度从0°逐渐增大至45°+φ/2，导致破裂范围也不断扩大；达到45°+φ/2处后，继续施加顶推力会导致短轴方向破坏范围扩大的速度较长轴方向的速度更快；三维空间中被动区破坏土体在地表处产生形状为椭圆的破坏面，椭圆长轴方向为顶推轴线方向，被动破坏体呈现为牛角状椭圆楔体。     

真空预压加固软基的影响范围研究

真空预压法在高速公路、高等级公路桥头段、机场、发电厂和码头堆场等软基处理中得到广泛应用。利用真空预压法加固软土地基,会引起加固区外土体发生较大的变形甚至裂缝,对周围环境造成不利影响。本文利用数值计算的方法分析了真空度、加固面积、软土层厚度、硬壳层厚度、排水板打设深度及软土层模量等施工和地质条件参数对真空预压影响范围的影响。以30mm地表变形量为真空预压法的影响范围边界确定条件,真空预压的影响范围一般在50m以内。     

实腹式圆弧石拱桥的维修加固

禾村桥和甘砖桥是广东省省道S2 2 5线上的两座实腹式圆弧石拱桥 ,原桥于 196 0年建成通车 ,经过 4 0余年营运 ,出现了较严重的病害 ,主拱圈和侧墙出现较多裂缝。简要介绍采用压力灌浆法修补裂缝等维修加固的做法和体会。     

朔黄铁路高窝中桥4h天窗点内换梁施工技术

朔黄铁路高窝中桥为3孔10 m低高度钢筋混凝土双线桥,中孔上跨高窝公路.上行线(重车方向)中孔由2片分片式板梁组成,每片梁重25.5t、高70 cm、宽192 cm.上行线中孔碳纤维加固过的梁体腹板及上翼缘再次出现多条裂缝,已严重危及行车安全,急需更换改造.朔黄铁路运输繁忙,鉴于待换桥梁跨度小、数量少,为实现4h的维修...     

江南大桥(右幅桥)维修加固

江南大桥是广东省东莞市107国道上跨越东江的大桥,其右幅桥于1984年9月建成通车,主桥为钢筋混凝土单箱多室肋拱桥,沉井基础。2002年7月在桥梁巡检过程中发现右幅桥桥面小车道支撑悬臂位置出现一道顺桥向全桥纵向裂缝。总结介绍了江南大桥的检测、评定、加固设计措施以及施工经验。     

高速公路路堤和路面软基病害检测及加固处理

某高速公路 K1 0 4 2 0 0～K1 0 6 5 0 0段穿过鱼塘 ,路堤采用钢渣水中挤淤法施工 ,通车后路面出现了严重的纵向裂缝、车辙、沉陷 ,影响了路面的使用性能 ,同时路堤存在滑动的隐患 ,必须进行加固处理。为此 ,首先通过系统检测 ,分析路面裂缝产生的原因 ,然后提出针对性的加固处理方案 ,最终实施加固处理施工 ,所取得的成果对其它高速公路的维修加固具有参考价值     

马鞍山长江大桥南锚沉井下沉关键技术研究

马鞍山长江大桥南锚碇采用沉井基础,沉井入土深度超过50m,其施工采用“3次接高,3次下沉”的工艺：第1次下沉采用降排水措施,第2次下沉采用半排水措施,第3次下沉采用不排水措施。在沉井第3次下沉过程中,开启空气幕助沉,显著加快了下沉速度。沉井下沉期间,采用综合监控手段,保证了沉井顺利、精确下沉。实践证明,该桥所采用的沉井下沉方案科学合理,下沉到位后沉井几何姿态良好。     

干线公路沥青路面“长寿命”关键技术应用

干线公路沥青路面普遍采用二或三层水泥稳定碎石基层(约34～54cm)加铺二至三层沥青面层(约10～18cm)的结构形式。但半刚性基层反射裂缝问题一直未得到妥善解决,可以说反射裂缝是半刚性基层的"癌症"。薄层沥青面层(10cm左右),通常情况下在使用2～3年后出现反射裂缝; 5～8年后,裂缝、唧浆等病害迅速发展,导致结构性损坏,使用寿命一般在10年左右,就需进行结构性大修。结合滁州大道工程实践,采用填充式大粒径水泥稳定碎石基层关键技术,大幅提高干线公路沥青路面使用寿命。