提速复线铁路客货列车速度差合理范围的确定

本文就复线铁路旅客列车提速引起客货列车速度差增大对区间通过能力的影响进行了讨论。针对旅客列车提速，货物列车不提速以及旅客列车与货物列车都提速两种情况进行了理论与实例分析，确定了基于区间通过能力影响极小化条件的客货列车速度差合理范围，并在此基础上提出了客货列车速度合理匹配的原则与方案。     

提速线路(京广线)能力与效益的综合评价

以京广线为主要研究对象，应用ＡＨＰ方法，对于提速不同阶段影响能力与效益最佳组合的主要指标进行了排序，确定了不同提速时期客货对数及客货速度最佳匹配方案，便于在我国铁路干线提速后，通过运输组织和扩能措施，缓解能力紧张程度，实现较大的社会效益和经济效益。     

提速技改的若干技术经济问题探讨

在既有铁路客货混跑条件下提高列车行车速度，应遵循充分利用现有基础设施，减少废弃的原则，在一定的资金投入下获得较好的经济效益，因此，必须首先确定具有决策性的若干重大技术问题，其中包括重量，密度速度三者关系，重量密度重量速度以及客车对数，客车速度和货车对数，货车速度的最佳匹配，客货列车提速合理的速差值确定；线路上部建设，道叉，道口，机车车辆结构和通信信号的改造，设备配套和行车组织等。     

河北省公路客货流空间运输联系基本规律分析

通过对河北省主要干线公路网络的分析,计算确定河北省公路客货流空间运输联系基本规律,为河北省公路客货流空间运输联系强度分析奠定基础。     

铁路第六次大提速是中国铁路迈向高速时代的新起点

中国铁路通过六次提速，在适应社会主义市场经济发展道路上取得了很大成绩，但是由于长期以来投资不足，目前大多数铁路仍然处于客货共线、运能不适应运量的状况。[编者按]     

单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数

旅客列车提速，会改变客货列车速差，引起旅客列车扣除系数和非平行运行因通过能力的变化．通过理论研究和模拟分析，确定了单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数的变化规律和取值范围．提速旅客列车对数较少时，扣除系数波动幅度较大，反之较小．扣除系数有随旅客列车速度提高而减小的趋势．当提速旅客列车在10对以上时，扣除系数为0．8—1．1，且在0．9—1．0之间的几率较大，建议取0．85—1．15．     

铁路主要干线提速有关问题的研究

在对列车提速的必要性，原则和有限目标进行论述的基础上，就列车提速对运输技术设备的要求和运输组织方面的若干问题进行了初步探讨，分析了多速度额货列车混跑时，不同速度栩比的组合方案对线路通过能力的影响，为干线提速的方案选定提供了基础。     

既有线提速与通过能力的关系

在既有线提速状况下,先分析扣除系数的变化趋势,其分析结果表明：扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;再逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、不同客货列车速度匹配、提速列车开行数量等因素对线路通过能力的影响。由分析可知：旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利影响。     

4·18大提速：不仅仅是提速，更是为新建客运专线提供技术储备与保障

在火车提速、铁路建设提速的2007年，人们将享受到更多铁路带来的方便和舒适。准备了多年的铁路第六次大提速，于今年4月18日实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。初步测算，提速后，全国铁路客运能力可增加侣％，货运能力增加12％。[编者按]     

中国铁路历次提速回顾

第一次铁路提速 1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由48公里／小时提高到55公里／小时。     

200 km/h客货共线铁路双线软岩隧道施工技术

结合浙赣线电气化提速改造工程时速200 km客货共线双线隧道施工,介绍软岩条件下隧道的开挖技术、支护方式,以及监控量测和衬砌等关键技术。     

聚焦列车第五次大提速

4月18日零时起，全国铁路实施第五次大面积提速。几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求，提速网络总里程达到16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。旅客列车平均旅行时速达到65．7公里，比2001年运行图提高每小时4．3公里，其中直达特快列车每小时119．2公里，特快列车每小时92．8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅压缩，货车速度也有所提高。     

以司机培训为切入点，为全国铁路第六次大提速做贡献——首期开行时速200公里动车组司机培训班在我校开班

全国铁路第六次大面积提速调图所有准备工作将于今年10月1日全部到位。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里客运动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。经铁道部严格选拔，第一批驾驶动车组的部分司机，已经陆续送往国外几个国家进行短期培训。而大批量的动车组司机培训工作，则主要立足于国内。受铁道部委托，驾驶时速200公里动车组的司机培训由铁路机车司机培训考试中心承担。     

“的哥”拾金不昧 韩客人喜开颜

据惠州市发改局透露，国务院、中央军委最近正式批复同意空军惠州机场实行军民合用，并按4D干线机场标准扩建，争取今年底前复航。 据了解，惠州机场恢复开展民用航空业务时，性质为国内支线机场。国务院、中央军委同意机场按4D标准进行扩建改造，并计划把惠州机场建为客货两用机场，目前航线尚在确定之中。     

高速公路与既有线路的交通流分配研究

从现有的路网交通量分配模式出发，通过分析费用和时间因素对客货车流所产生的发流效果，高速公路对长短途车流所具有吸收特性，探讨了在高速公路与既有线路之间分配交通量的规律，提出一种相应的分配原则，综合考虑费用和时间因素对客货车流影响的分配模型。     

既有繁忙干线时段性通过能力规划模型及算法

根据既有繁忙干线客货混运的运输组织模式和运营特征,利用已有通过能力计算方法,确定研究原则,对时段性和计算区段概念进行界定,通过列车间隔时间和不同种类列车越行等分析,采用修正的负指数分布模型,提出既有繁忙干线时段性通过能力的规划模型和计算方法,并以沪宁线列车运行图某段上行区间为例进行验证。计算结果表明:4个时段的通过能力理论值分别为53、26、49、43列,符合每个时段繁忙干线运营实际,模型与算法可行。     

更换可动心提速道岔施工组织及工艺

结合京广、津浦、京九等干线一至六期提速施工,介绍了在既有线路的改造中可动心轨辙叉提速道岔更换的特点、前期准备工作、整组道外预铺流程、点前准备、封闭换岔、点后养护等施工组织及施工工艺,为同类工程提供借鉴。     

区域路网中通道内客货分线研究

从经济发展、运输形势、运输能力、行车安全、路面破损等方面,对区域路网中部分客货繁忙通道内实行客货分线的必要性进行阐述,并在客货分工、客货车不同技术特性比较的基础上,建立客货分线情况下效益增加的数学模型,对于研究客货繁忙通道上是否需要进行客货分线规划具有一定的借鉴作用.     

国家《中长期铁路网规划》内容简介

0引言 国家<中长期铁路网规划>于2004年经国务院审议通过,其发展目标为:到2020年,全国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平.     

提速繁忙干线旅客列车开行与天窗设置的组合优化研究

在时速200km/h的提速繁忙干线上,天窗的设置将对旅客列车的开行产生很大影响。通过建立模型,研究天窗的设置与旅客列车开行之间的关系,找出使二者均达到最优的组合方案。