日本研究提高既有线曲线通过速度的倾斜转向架

日本铁道综合研究所开发用于提高列车通过既有线曲线速度的新技术，如车体倾斜技术和操舵转向架技术。列车提速时由于受到制动距离的制约，通过曲线时减小速度的改变量，可以提高运行速度，同时改善舒适度、抑制轨道不平顺及轮轨磨耗对轨道和车辆的影响。在摆式车体与转向架间左右两侧安装空气弹簧，可使车体倾斜，由于限制了空气弹簧的压缩，车体最大倾斜角为2°。     

列车混合摆式系统控制的方法

为进一步提高铁路车辆在既有窄轨上的运行速度，JR北海道公司采用摆动梁与空气弹簧倾角互相协凋的方式，研发了一种新的混合摆式系统，该系统可降低轮重的损耗，且不会因倾角比传统摆动梁的倾角大而引起车体横向位移。JR北海道公司与日本川崎重工联合研发了采用空气弹簧高度控制方式实现的车体倾摆控制方法，并将其应用于新的混合摆式系统中。该方法是，当列车在曲线上运行时，采用一系统升高外轨侧空气弹簧的高度，使车体向顶部倾摆。     

日本研究提高既有线曲线通过速度的倾斜转向架

日本铁道综研所开发用于提高既有线列车通过曲线时速度的新技术，如车体倾斜技术和操舵转向架技术。提速时由于受到制动距离的制约，通过曲线时减小速度的改变量，可以提高运行速度，同时改善舒适度、抑制轨道不平整及轮轨磨耗对轨道和车辆的影响。在摆式车体与转向架间左右两侧安装空气弹簧，可使车体倾斜，由于限制了空气弹簧的压缩，车体最大倾斜角为2°。另一种倾斜采用摆式梁的结构，最大倾斜角可达6°，可由摆式梁和转向架之间安装的调节器来控制倾斜程度，适应曲线形状的路线并保持车体倾斜。铁道综研所从人体工程学的角度出发，提出了摆式车体舒适度的两项指标：缓和曲线舒适度TCT和晕车评价方法，并开发了新的摆式车体模型。今后将继续研发新型的操舵系统，使曲线运行时能更好地减小横压效果，并通过在车上装置传感器来检测曲线运行时的操舵控制。     

空气弹簧式车体倾摆系统的研制

介绍了利用空气弹簧控制系统使车体倾摆，以提高通过曲线时的速度和舒适性，该控制系统具有高性价比。     

日本E353系特快型直流电车用车体倾斜控制方式的概况

E353系特快型直流电动车是东日本铁路客运公司为替换投入运用已20年以上、客服设施明显老化的E351系车辆而研制的,采用了空气弹簧式车体倾斜方式,以适应提高曲线通过速度及舒适度的要求。介绍了该型车辆概况,描述了空气弹簧式车体倾斜控制方式的结构、工作原理,以及批量生产前样车待解决的课题。     

LV-3型高度阀常见故障原因分析及措施

25K型客车采用空气弹簧装置替代了传统的钢圆簧，高度阀作为控制部件，起着至关重要的作用。当车辆载荷发生变化时，高度阀根据载荷的增减，自动增减空气弹簧中的空气量，维持车体在不同载荷下都与轨面保持一定的高度，保证了前后车间的可靠连挂，减少了车辆通过曲线时车体的倾斜，保证了车辆的安全运行，也提高了乘客的舒适感。     

采用新ATC的新干线N700车辆车体倾斜系统

2003年10月,在东海道新干线品川站开业的同时,实现了全部列车270 km/h的运行,为了使到达时间进一步缩短并做到更好的服务,又进行了下一代新干线车辆N700的开发.N700初次用于新干线,该车上开发了利用新ATC及控制传送的车体倾斜系统,其目的是提高曲线半径为2 500m的东海道新干线运行速度.新系统可以有效地利用新ATC系统高精度的位置信息和高度可靠的控制传送系统,把位置等控制信息传送到16辆编组的400 m内的每节车辆,它是精确可靠的空气弹簧上升式车体倾斜系统.现在正装在300系列新干线电车上进行验证试验.     

新时速X2000电动车组拖车转向架(续完)

空气弹簧由车底架上的供风管经高度调整阀供风，在车底架上每个空气弹簧的相应位置各安装有一个容积为40L的空气弹簧风缸。随着车体载重量的变化，高度调整阀能够控制空气弹簧内压力空气的充排，使空气弹簧始终保持在设定的高度。在车体枕梁上的空气弹簧安装接口上设有O形密封圈安装座。     

铁道车辆转向架空气悬挂控制技术

介绍了当前铁道车辆转向架的有源悬挂空气弹簧车体倾斜技术和控制技术的开发现状.     

通过控制空气弹簧的衰减降低车辆垂向振动

近年来在铁道车辆上,作为车体支承装置的二系弹簧悬挂,基本上是采用空气弹簧的方式。这种方式是通过空气弹簧本体及与之连通的辅助空气腔中的空气,实现柔软的弹簧特性。在连接空气弹簧气囊与辅助空气腔的空气通路上,设置固定节流阀,来控制弹簧的衰减,可以提供良好的乘坐舒适度。不过,由空气弹簧与车体组成的系统,其固有振动频率多数情形下处于1Hz附近,为了进一步提高垂向舒适度,要求降低该低频振动。     

采用防摇装置的车体倾斜机构

研发一种装有新型倾斜机构的转向架,其结构简单且具有与摇枕式相同的最大倾斜角。该倾斜机构通过在防摇装置扭杆上施加扭转力矩使倾斜力作用于车体。扭杆和扭臂之间的旋转致动器产生扭转力矩,扭臂和垂向传动机构将扭矩传递给车体。在台架上模拟曲线通过运行及车体倾斜试验。试验结果表明,该倾斜机构按目标倾斜曲线可使车体倾斜至5°,具有较高的响应性。     

日本新型2700系特快内燃动车组

日本四国铁路公司运营的山区线路较多,为大幅缩短行车时间,特快列车采用车体倾斜系统,通过降低超离心力提高曲线通过速度。目前,在非电气化的予赞线、土赞线、高德线上运营2000系特快内燃动车组(以下称2000系),在电气化线路上运营8000系特快直流电力动车组(以下称8000系)。这两种车型均采用带控制的自然倾摆系统。为简化转向架结构、降低维护成本,采用空气弹簧式车体倾斜方式的8600系特快直流电力动车组(以下称8600系,2013年制造)及2600系内燃动车组(以下称2600系,2016年制造)投入使用。此次,为更换2000系,采用与2000系、8000系同样带控制的自然倾摆系统制造了2700系特快内燃动车组(以下称2700系)。介绍了2700系的设计理念、主要技术参数及主要设备。     

复合式倾摆系统的控制方法

为进一步提高现有窄轨铁路上的铁路车辆速度,开发了一种新的可使车体倾角大于传统摆式列车的倾摆系统。该系统对倾摆梁和可控的空气弹簧高度进行调节,从而减小车轮载重量损失并避免由较大倾角引起的车体横向位移。本文介绍复合式倾摆系统及其控制方法的特点,并给出试验台试验结果。     

车体与转向架连接要素的合理化——改善乘坐舒适度

在讨论包括车体弯曲振动在内的上下振动对乘坐舒适度影响问题时，不仅要考虑通过空气弹簧产生的车体上下振动，还必须考虑通过摇枕、单联接杆、心盘座等介于车体与转向架之间连接要素产生的车体振动。另外，为改善乘坐舒适度，力求使车体与转向架系统各特性值的合理化是至关重要的。     

摆式车辆和车体倾斜车辆

机车车辆的车体倾摆控制对于提高曲线通过速度,改善乘车舒适度至关重要。着重介绍了日本摆式车辆的开发历史,描述了车体倾摆控制装置的特点以及可控式倾摆、导轨式倾摆、空气弹簧式倾摆的原理。简要介绍了其他国家的摆式车辆。     

利用与空气弹簧并联的油压减振器降低车体垂向振动

介绍了与空气弹簧并联的可变阻尼垂向振动减振器的车体减振控制系统的概况,以及运行试验结果。试验结果表明,采用该系统能够降低车体振动,提高乘坐舒适度。     

铁道车辆用减振控制系统的开发

介绍与二系悬挂空气弹簧，油压减振器并列设置空压式调节器的减振控制系统，并介绍该系统的试验台试验与现车试验，结果表明：车体横向振动加速度１／２以下，对车体振动的自振频率附近的振动也具有较大控制效果。     

胶轮导轨电车整车结构形式研究

在现有胶轮导轨电车的整车结构形式的基础上,提出一种新型M+T+M的3模块编组形式,并对空气弹簧数量对车体与走行部位置变化影响、减振器影响、轴桥铰接方式进行研究。计算结果表明:2个空气弹簧的支撑模式在出曲线时的波动幅值及收敛时间上高于4个空气弹簧的支撑模式;通过在车体与走行部之间添加减振器能够较好地降低2个空气弹簧支撑模式下的波动幅值和收敛时间;在使用4个空气弹簧时两轴桥通过转动铰连接表现出较好性能,当使用2个空气弹簧时使用固定铰连接性能更佳。     

地铁车辆空气弹簧气压负载特性的分析与实验

针对目前地铁车辆称质量过程中检测的车辆质量与实际载质量存在较大误差的问题,通过对地铁车辆称质量过程进行分析,分别推导了空气弹簧的静态、动态气压-负载关系式,其中动态气压-负载曲线考虑了空气弹簧工作过程中的充、排气过程。以北京地铁大兴线4号线065车体为例,分别采用静态和动态气压-负载特性曲线对车体质量进行计算,通过与真实车体质量对比,表明本文推导的动态气压-负载特性曲线更加接近于实际情况,可以大幅减小地铁车辆称质量误差。     

383系轴箱弹簧替换作业方法的改进

383系电动车组是东海铁路公司为提高曲线通过速度及乘车舒适度而精心打造的提速车辆。该型车辆上装备了自导向转向架及可控车体倾摆装置等诸多先进设备,按照检修规范,在全面检查时要全部更换轴箱弹簧。文章介绍了更换383系轴箱弹簧费时费力的现状,以及对相关替换作业实施改进,达到提高作业安全性及压缩作业时间的目标。