关于铁路大客户战略的几点思考

在铁路大客户战略实施后,对兖州煤业股份有限公司具体情况进行了深入分析,指出在实践中存在的年运量确定,集中付费和铁路商务网开发的问题,并就进一步深化和完善大客户战略提出了简化流程,充实铁路商务网、提高信息处理速度等建议。     

铁路实施大客户战略积极促进青岛港发展

铁路实施大客户战略,制定了确保重点、运力倾斜的优惠政策,为青岛港缓解铁矿石严重压港的矛盾提供了契机。大客户战略实施以来,建立起铁路、港口与生产厂家的信息交流和密切配合的工作机制与平台,改进了生产组织,实现了均衡运输,提高了铁路运输服务质量,青岛港铁矿石疏港工作取得重大进展。同时提出对进一步实施铁路大客户战略的建议。     

铁路货运大客户管理信息系统技术架构及其管理体系的研究

通过深入分析铁路货运大客户管理信息系统建设原则和系统功能,提出了采用集中式与分布式相结合的系统拓扑结构。对铁路大客户管理信息系统的管理体系进行了规划,并从实施范围、实施方案以及工作组织等方面对方案的实施进行了设计。     

铁路大客户战略缔造世界铁矿接卸第一大港--青岛港

铁路大客户战略启动 2005年，在铁道部部署下，一个在国民经济中具有重要作用，在铁路运输中占据重要地位，为与铁路建立战略合作关系的大型企业服务的铁路大客户战略拉开了序幕。铁路大客户战略的基本任务是对大客户年运量、月计划、日装车、运费结算和运输服务等方面实行统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运力倾斜的优质服务。2005年4月，首批9家试点单位按照新制定的铁路大客户运输服务管理办法开始运作。青岛港就是其中的一家。     

铁路大客户货运营销对策探讨

在调整运输结构的政策引导下,铁路紧紧把握住大客户这个关键因素,大力开展煤炭、矿石、水泥等大宗货源的营销。在对铁路大客户营销现状及存在问题进行分析的基础上,以提高铁路大客户关系管理水平为突破口,建立大客户价值评价标准,积极实施组合营销策略,签订路企合作协议锁定长期运量,建立运力排队保障机制,打造铁路大客户生态圈,做好重点装车点的扩能提效,提升大客户服务满意度,最终实现铁路运输增量和铁路运输份额不断增长。     

路企合作的新天空--论大客户战略与煤炭运输组织的关系

回顾了铁路实施大客户战略的背景和取得的成果,以及中煤平朔作为试点单位按照铁路大客户战略进行运作的过程,分析实施大客户战略对煤炭企业生产运输组织的积极意义,并对大客户战略的下一步发展提出了建议。     

铁路大客户战略管理信息系统的研究

为确保重点物资运输，稳定大宗货源，实现路企合作共赢，铁道部于2005年启动铁路货运大客户战略，经过运输和信息部门共同努力工作，已初步建成了大客户管理信息系统。对大客户战略的信息系统需求特点进行了分析，并探讨了基于互联网，采用数字证书和数据仓库，工作流管理等先进技术的大客户管理信息系统的建立，以及该系统对大客户战略实施提供的技术支撑作用。     

基于CRM的货运保价大客户管理的研究

货运保价大客户作为铁路货物保价运输服务的主要对象,对铁路保价收入具有举足轻重的作用,而目前在保价大客户的管理上还存在信息掌握不全、响应迟缓、服务水平不高的问题,本文基于电子商务环境下不断提升保价大客户服务质量的实施需求,应用CRM理论的方法,对建立保价大客户管理系统进行了研究.     

谈铁路物流业发展中的大客户战略构建

结合铁路物流企业的发展,提出了铁路物流企业应该积极构建和实施大客户战略,并阐述了实施大客户战略应注意的几个问题。     

广梅汕铁路实施大客户营销战略的探讨

以广梅汕铁路有限责任公司在货运营销中探索铁路货运走向物流化,实施大客户战略为例,探讨铁路货运实施大客户战略过程中存在的主要问题,提出坚持科学发展观,进一步实施大客户战略的对策。     

加强直达运输组织全力推进铁路大客户战略的贯彻实施

介绍济南铁路局管内两家大客户的情况,分析提高大客户直达运输比重的必要性和可行性,以及需要解决的问题和困难,总结了健全制度保障、优化运输环节、实施运力倾斜等提高大客户物资运输直达比重的措施。并回顾了大客户战略的实施效果,提出了2006年进一步推进铁路大客户战略的初步设想。     

铁路大客户的综合评价

根据当前铁路大客户的状况,构建铁路大客户的评价指标体系,并运用模糊数学的相关理论和层次分析法进行算例说明。     

大直径盾构隧道施工对城市主干道路面沉降影响分析

京张高铁清华园隧道采用盾构法施工(外径为12.2 m),隧道连续穿越北京市区成府路、北四环路、知春路、北三环路及学院南路5条重要市政道路。采用数值计算及现场监测方法,依据下穿不同道路的盾构实际掘进参数分析各工序对道路沉降的影响。根据Peck公式计算沉降值并与实测路面沉降值进行对比分析,得到适用于穿越不同地层的K值。结果表明,隧道浅埋穿越道路的沉降值较小且后期注浆补偿效果好;北京地区砂卵石地层K值宜为0.3,黏性土地层K值宜为0.46~0.65。     

轨枕悬空条件下的列车-轨道系统竖向振动响应研究

针对道床作为散体结构本身具有弹、塑性,在列车荷载的反复作用下会发生沉降,沉降的不均匀导致轨枕悬空的情况,基于列车—轨道系统竖向振动分析方法,研究1根和几根轨枕悬空时列车—轨道系统的竖向动力响应。计算结果表明,当列车通过悬空轨枕时轮轨相互作用增大,其中轨枕的竖向位移及加速度增长最明显,且随着悬空轨枕的根数增加,动力响应增长越明显;即使毗邻轨枕的支承良好,也受到悬空轨枕的影响,轨枕位移及加速度增长显著;轨枕悬空会加速轨道结构的破坏,甚至危及行车安全。     

浅析38G无线电系统在上海磁浮示范运营线中的应用

上海磁浮示范运营线38G无线电系统在磁浮车辆与地面系统之间建立了一种可靠的、双通道的数据传输路径,为车地数据及语音的传输提供了安全可靠的通道。介绍了毫米波的特点及上海磁浮示范运营线中无线电系统的组成、特点及应用。38 GHz频带工作的毫米波在速度超过500km/h的车辆上使用时效最佳。     

基于光纤光栅技术的城市轨道交通基础结构沉降实时监测研究

提出基于光纤光栅技术的轨道交通基础结构沉降监测方法,可实现大坡道、不同结构物的在线、分布式连续监测和数据无线传输。研发了轨道交通基础结构沉降实时监测装置。该装置能对沉降数据自动采集和处理,且实时显示结果,并在沉降超限时报警;沉降监测精度可达0.1 mm,超限误报率小于1%;具有良好的稳定性、监测的连续性;通过沉降监测可进一步预测沉降发展趋势。该装置适合关键基础结构地段的长期监测,满足运营中连续监测的需求,并为基础结构维护提供参考依据。     

推进维修体制改革 适应运输发展需要

主要针对电务管辖跨度过大,不利于生产组织的实际,积极推进以集中维修为主要形式的电务维修体制改革模式,以缓解工休矛盾突出问题。     

盾构下穿掘进施工对建筑物影响分析

以合肥地铁1号线葛望区间下穿三层框架结构为工程背景,运用MIDAS/GTS软件建立数值分析模型,模拟盾构掘进对上覆建筑物的影响。结果表明:横断面最大累计沉降值发生在两隧道对称轴线上,沉降槽基本呈正太分布曲线;纵向沉降曲线所呈现的规律与上部无结构荷载影响时基本一致;上部建筑结构沉降曲线包括3个平稳和2个剧变阶段,且二次沉降规律明显;上部建筑物荷载对沉降槽宽度及反弯点的位置影响不大,最终沉降会明显增大;地表最大沉降随偏心比e₀的增大逐渐降低,当e₀=1.5时,隧道的最大沉降与上部无结构荷载影响时基本一致,但沉降槽宽度相比而言有所增大;先掘进建筑物下伏隧道、增大注浆压力有利于控制上部建筑物的沉降变形。     

浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构施工方法研究

以北京地铁5号线崇文门车站过既有线段为研究对象,对下穿既有线结构的新线地铁车站施工方法进行研究。采用三维有限差分软件FLAC3D,对柱洞法、中洞法和侧洞法3种大断面地铁车站施工方法的施工全过程进行三维仿真分析,研究地表沉降、既有线沉降、既有线变形缝两端结构差异沉降和塑性区分布。研究结果表明:3种工法下第1阶段开挖造成的地表沉降在总沉降中占主要部分,柱洞法施工造成的地表沉降和既有线结构沉降最小,中洞法次之,侧洞法最大;不同工法下相同位置处的变形缝两端结构的差异沉降趋势相同,洞室上方变形缝两端结构的差异沉降先增大后减小,远离洞室的变形缝两端结构的差异沉降始终增大;3种地铁开挖方法产生的塑性区基本位于洞室周围,但侧洞法的塑性区深入到既有线结构,影响既有线结构的安全运营。可见,柱洞法相对于其他2种工法具有一定优势,在地层沉降控制要求比较严格时,推荐首选柱洞法。