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路侧开口车辆需借路侧式公交专用道才能汇入主线车流,借道过程中的车辆互扰行为会对公交车辆的运行延误产生影响。为研究道路开口交通属性对公交运行延误的影响程度,选取开口交通量、车辆转向比例、开口距下游交叉口距离为影响因素,基于实地调查数据,利用VISSIM软件设计仿真了多种场景下的交通运行,并利用灰色关联分析理论对仿真结果进行分析。结果表明:开口交通量、车辆转向比例、开口距下游交叉口距离均对公交延误产生较强的影响,其中开口交通量对公交延误的影响最大,关联度为0.804,车辆转向比例产生的影响最小,关联度为0.733。该结论可为公交专用道的交通组织管控、规划设计提供相关理论支撑。 相似文献
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公交优先政策造成了社会车辆的延误。在保证公交优先的前提下,提高社会车辆在信号交叉口的行驶效益,实现车道通行能力的最大化,研究了1种城市道路交叉口间歇式公交专用道(intermittent bus lane,IBL)运行模式,在公交车辆通行不受干扰时允许社会车辆驶入公交车道。通过设置预信号实时控制进口道的车辆类型,实现公交专用道的分时共享。考虑信号协同和换道规则,建立3车道元胞自动机模型,采用改进的速度效益模型模拟公交专用道运行状态,引入换道压力模型模拟清空区域强制换道规则。以车辆的平均速度、排队和延误时间等作为评价指标,验证交叉口间歇式公交专用道的设置效果。研究结果表明:(1)相较于传统公交专用道,交通量未达到车道通行能力的50%时,IBL模式下社会车辆平均延误时间和排队时间分别降低6.9%和4.9%,公交车辆平均速度提高3%,平均延误时间降低5%;(2)当交通量达到车道通行能力50%~80%时,社会车辆平均速度提高15%~37%,平均延误时间降低8%~20%,但是公交车辆平均速度降低3.4%,平均延误时间提高5.7%;(3)当交通量大于车道通行能力的80%时,社会车辆平均速度提高6.... 相似文献
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为缓解城市交通拥堵,改善城市发展环境,提高公共服务水平,缶沂市近期将实施"四横四纵"公交专用道网络。沂蒙路现状为双向6车道,在不进行大规模道路拓宽改造的前提下,实施公交专用道有一定难度。在沂蒙路现状调查基础上,论证公交专用道实施必要性,进行合理功能定位,提出道路断面改造方案、公交车站改造方案、交叉口进口道设计,以及沿线相交节点出入交通管理、慢行交通配套、公交信号优先等配套方案。 相似文献
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文章基于我国现阶段的国情,对常规地面公共汽车交通进行分析,旨在提出更加科学合理的道路交叉口公交优先设计方案,分析了公交车运量大、投资成本相对较小的优点,以公交专用道为研究对象,在分析公交专用道的道路和交通条件基础上,对交叉口进出口公交专用道设置进行分析,以及交叉口公交优先配套设施的设计分析,研究了交叉口公交专用进口道的空间结构布置和信号配时方法;最后,以一个交叉口进行公交信号优先仿真设计及延误分析:结果显示:公交优先的信号相位和配时设计方法可以显著减少。 相似文献
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设置有路中式公交专用道的交叉口进口道存在因公交与其他车辆两股平行车流在路口同时左转、直行和右转而形成的多路交织现象,传统信号控制方案已无法消除这类交叉口相位放行造成的交织冲突问题。为解决该问题,设计了一种借用公交专用道左转的新型交叉口,规定了各流向车辆的运行规则,同时设计了主信号与预信号相位方案及相互协调配时关系。具体来说,根据公交直行车辆和其他左转、直行车辆的到达-驶离图式,分别建立各流向不同情况下车辆的延误与停车次数计算方法,以交叉口车均延误与车均停车次数加权的当量费用最小为目标,建立交叉口信号配时优化模型。为验证该优化控制策略的有效性,结合算例对传统控制方案和优化控制方案进行比较,并分析等待区长度对车辆排队演化过程的影响,确定优化方案适用场景。结果表明:相对于传统方案,优化方案增加了交叉口的通行能力,使得车均当量费用下降比例达到了32.3%;参数灵敏度分析显示,主信号等待区长度宜设置为80 m。所提出的控制策略通过借用公交专用道左转,提高了交叉口的利用效率,最大限度地降低了对公交优先策略实施的影响,能够完全消除设置有路中式公交专用道交叉口相位放行中的交通交织冲突现象,以保证交叉口行车安全。 相似文献
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近年来在中国一些城市为解决日趋繁重的交通压力,都开始借鉴引用外国成功的快速公交运营系统,但运营结果和乘客的满意度都不是太理想。为此针对快速公交系统(BRT)在初运行期间运营情况的评价进行粗略的探讨,通过仔细记录和分析他们的特点和影响来判定BRT中最有效率的方法,以此完善建立起成功的、有区域针对性的BRT系统。 相似文献
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特殊车辆的优先通行是道路交通管理的一项重要工作,而目前相关控制措施存在实施难度较大、道路空间利用率低和道路通行能力下降等问题。为解决这些问题,结合智能网联汽车(CAVs)技术特点,提出考虑特殊车辆优先通行的CAVs专用车道控制方法,按应急车辆、一般优先级车辆和CAVs的优先通行顺序设计车辆通行规则。通过预测特殊车辆到达下游交叉口时的路口排队长度,建立“满足不同优先级特殊车辆通行需求”的动态清空距离模型,其中应急车辆以速度损失最小化为优化目标,一般优先级车辆以均衡车辆通行需求为优化目标。针对CAVs在专用道上可能成为其他车辆通行障碍的情况,考虑换道安全和不同换道动机,设计CAVs进入和离开专用道的规则,建立换道决策控制模型;在此基础上,提出适用于不同优先级车辆的专用车道通行控制策略。通过仿真实验对所提方法的控制效果予以分析验证。实验结果表明:与不考虑特殊车辆优先通行的控制方法相比,虽然该方法的车均出行时间和人均出行时间分别增加了3.9%和2.8%,但特殊车辆的车均延误时间减少了59.6%以上;与IBL控制方法相比,该方法的车均出行时间和人均出行时间分别减少16.7%和14.6%,特殊车辆的车均延误时间减少13.5%,专用车道利用率提高36.3%以上,并且在CAVs渗透率大于0.4时获得最佳控制效果。该控制方法在特殊车辆优先通行方面,减少了单一控制策略的局限性,为交通控制和管理提供理论支撑。 相似文献
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基于时空优化的单点交叉口公交被动优先控制方法 总被引:2,自引:0,他引:2
为了最大可能地降低对公交车辆提供信号优先时对社会车辆运行产生的不利影响,研究了信号控制交叉口1个进口道的通行空间分配(车道功能划分)与通行时间分配(绿信比分配)的相互制约和转化关系,在此基础上提出了考虑时空资源组合优化的被动优先模型。算例分析结果表明:该模型能够在对社会车流影响较小的情况下,显著降低公交车辆车均延误;同时,为降低公交优先对社会车流总体运行状态的影响,在确定公交优先的权重时,需要考虑不同相位的机动车流量间及其与公交车流量的对比关系。 相似文献
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针对公交车站点驻留时间存在较大变异性的特点,为了准确地预测公交车在站点的驻留时间,提高公交信号优先控制的效果,首先尝试采用概率模型来对公交车站点驻留时间进行估计和预测,但通过对多个站点的大量数据相关系数的计算和分析发现,下车乘客数和车上的乘客人数之间并不存在一定的线性关系,不完全满足概率模型的假设条件,以此为基础,采用多重线性回归并排除不显著因素,最后采用加权最小二乘回归模型来产生精确的参数估计。文中利用大量的实际调查数据,采用各种统计分析方法验证提出的站点驻留时间估计和预测模型的正确性。 相似文献
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为实现世界银行“为人和货的移动创造良好的环境,实现石家庄市的公共交通、自行车、步行等交通方式在城市交通系统中运行效率得到提高”的总目标,在石家庄市城市总体规划的指导下,本着“少花钱,多办事,见实效”的原则,对石家庄市公交线网最为集中的中山路进行改造,实施公交优先试点。实践证明,公交优先的实施,提高了公交设计车辆的客运能力和通行能力,把使用个人交通工具的人有效地吸引到了公共交通上来,促使了石家庄市出行方式结构的良性转变,塑造了合理的城市交通方式结构。 相似文献
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逆向左转交叉口已在中国70余个城市实现常态化应用,各地却始终没有形成设置和运用配套交通控制设施的统一做法。当公交专用车道穿过逆向左转交叉口时,必须考虑如何实施公交优先信号控制。基于此,针对十字形逆向左转交叉口提出一种全感应公交优先信号控制技术,该技术对信号灯设置、信号相位设置、相位显示顺序选择和交通流数据采集提出具体要求。以消除逆向左转车道的交通安全风险、加快优先车辆的运行速度、减少机动车相位的绿灯浪费为目标,设计5组逻辑规则,构成信号控制算法,向优先车辆提供绿灯延长和绿灯早启服务,自动调整机动车相位的绿灯时长、预左转相位的红灯时长和绿灯时长。选取1个典型的十字形常规交叉口和1个十字形逆向左转交叉口作为试验对象,利用Vissim创建虚拟道路交通环境。在交通仿真试验中,通过D-最优设计生成1 000个高负荷交通需求场景,共进行3 000次仿真运行。研究结果表明:就应用全感应信号控制技术的交叉口而言,设置逆向左转车道会在统计学意义上显著影响交叉口性能,对于降低全体车辆平均延误有明显效果,对于降低优先车辆平均延误有一定效果;就逆向左转交叉口而言,将全感应信号控制技术升级成全感应公交优先信号控... 相似文献
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