区域物流与区域经济的关系探析

区域物流与区域经济是相互依存、相互促进的统一体。通过对区域经济与区域物流的发展关系的探讨,分析出区域经济一体化对区域物流的投入、政策的制定、物流市场需求和货物周转量都有很大的影响;区域物流的改善,又将进一步促进区域经济一体化的发展。     

基于新业态的区域物流与区域经济互动机制研究

物流产业发展呈现出绿色化、联合化、即时化、智能化等新业态。新业态区域物流产业能够有效地促进区域经济活动效率提高、区域产业结构升级、区域经济竞争力提升以及区域经济增长极形成。区域经济也会对新业态区域物流发展产生一定的影响,区域经济发展决定新业态的物流产业发展潜能、规模和发展结构。为了促进新业态的区域物流与区域经济协调发展,应该完善新业态区域物流发展的制度,引导新业态区域物流供需结构平衡发展,加强新业态物流管理促进区域经济整体效益提升,加强新业态区域物流产业的协同合作。     

区域国别学视域下的国际区域治理

区域国别学是一门交叉学科，国际区域问题在区域国别学中占据重要的地位，国际区域治理是其重要的组成部分。国际区域治理理论和实践所要回答的基本问题是为什么需要治理、治理什么和如何治理。新的国际区域治理的基础是平等参与、合作共利，治理需要区域认同与合作共识。国际区域治理具有独立的职能，也是全球治理的一个有机组成部分。     

兰白区域交通一体化分析

区域经济一体化是经济发展的必然规律,而交通一体化是实现区域经济一体化最重要的基础条件。从区域交通一体化的概念入手,深入分析兰白区域发展与区域交通一体化的关系,在此基础上从各种运输方式的一体化、城际交通与城市交通的一体化、交通运输与能源、环境的一体化这三个层次对该区域存在的主要问题进行探讨,最后提出适应兰白区域交通一体化发展的对策。     

广州市区域交通发展战略规划

巩固和提升区域中心地位是城市不变的目标,但是城市更应注重区域中心应该具有的责任感和使命感。通过对区域中心定位的解读,广州市确立了“共享”的区域交通发展理念。在全面分析了城市面临的机遇和挑战后,通过明确目标、分解任务和保障政策三个方面系统地阐述了广州市的区域交通发展战略规划,用以指导未来城市区域交通基础设施的规划、建设和运营。     

我国区域民用航空市场发展差异分析

在分析我国区域民用航空市场发展现状的基础上,利用线性加权和法计算出我国31个省区市民用航空市场发展得分。然后从横向角度,利用聚类分析法分析我国区域民用航空市场的发展差异,将其划分为发达区域、较发达区域、欠发达区域和不发达区域四个等级。并进一步从纵向角度分析了四个等级区域民用航空市场的发展差异,得出以下结论:发达区域民用航空市场与其他区域民用航空市场之间的差异在加速缩小;较发达区域、欠发达区域、不发达区域之间的差异在加速增大。     

区域交通转型发展对策

浙江省交通状况已进入转型发展阶段,以省域交通发展不平衡性、不稳定性为背景,在分析当前台州市区域交通公路建设面临后发追赶、保障畅通、协调发展和适度超前4个困境的基础上,提出了台州市区域交通战略定位,并根据自身设施落后、财力薄弱的缺点,从交通公路重点建设项目、交通公路运行效率提升、交通公路建设发展、壮大统筹区域交通发展能力4个领域,具体描绘台州市区域交通发展蓝图。     

中国区域轨道交通发展的宏观政策思考

区域轨道交通是国家新型城镇化发展的必然选择。区域轨道交通发展过程中在规划、审批、跨区域和跨部门协调、行业管理以及投融资等方面存在较多问题,已不能适应城市群和都市圈的发展要求。通过分析区域轨道交通发展的现状、特点及上述问题,提出应统筹区域轨道交通规划,创新规划审批机制,建立跨行政区划、跨部门协调机制,加强轨道交通行业管理,完善投融资体制机制等发展策略。在此基础上,阐述了具体的宏观发展政策,以便理顺区域轨道交通发展关系、完善区域轨道交通发展政策、促进区域轨道交通健康及可持续发展。     

上海区域交通发展策略研究

区域一体化发展是城市连绵地区发展的必然规律,以区域协调发展的视角审视和制定城市区域交通发展战略是城市参与区域竞争、充分融入区域的必然选择。通过趋势预测、案例借鉴、横向类比等方法,提出以区域一体化和均衡服务的视角合理布局铁路通道和枢纽,构建上海五向通达的铁路网络强化区域枢纽地位,建设浦东铁路枢纽提供均衡的铁路服务;从分工协作的视角优化航空枢纽的功能,在上海浦东和虹桥合理分工的基础上,加快建设浦东机场的城际铁路系统加强与区域的对接;从转型提质的视角制定航运枢纽发展路径,促进上海航运枢纽向高端航运服务的转型,加快国际航运中心功能的完善。     

区域交通可达性测算方法分析

可达性是反映区域空间结构与交通网络关系的重要指标。为了对区域的可达性进行准确描述,以引导人口和产业合理分布、完善区域综合交通网络建设,在国内外已有可达性研究成果的基础上,结合我国区域发展和交通网络建设现状,从客运和货运2个角度建立区域节点城市和区域整体可达性指标模型,并利用新模型对北京都市圈的可达性进行实证性测算研究。     

论高速公路区域经济综合开发

高速公路与区域经济存在着相互依存、相互促进的辩证关系。将高速公路投资经营与区域经济相结合,可以实现高速公路区域经济一体化协调发展。     

高速铁路对我国区域经济影响的研究

交通在区域经济发展中起着十分关键的作用,方便了人人、人城市、城城之间的沟通与交流,同时影响着区域经济的发展、转型、升级。高速铁路因其快速、便捷、安全、舒适等优势,对区域经济的影响十分显著,对于大型、特大型城市,高速铁路有助于优化升级城市产业结构,平衡区域经济发展,带动经济增长,让城市发挥其辐射作用,发挥当地特色经济,发展区域优势;对于中小型城市,高速铁路可能导致虹吸效应等负面效应。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路对生态经济、区域可达性、区域产业、区域效应4个方面对区域经济发展的影响。     

德国城市限速区域管理

研究德国城市道路不同区域的功能定位以及相应的限速管理措施对中国的限速区域管理与设定具有借鉴意义。首先以德国道路技术等级分类和限速基本规定作为切入点,从交通功能和城市规划特征两方面,详细说明德国城市道路的功能定位及设计特征。针对城市限速加强管理区域,对限速30区域、交通宁静化的商业区域、步行区等各种交通宁静化措施分别进行阐述。德国独特的道路分级体系以及合理有序的限速管理规定,满足了不同交通参与者在城市道路空间中的需求,对于妥善处理中国城市机动交通和非机动交通的关系具有十分有益的参考价值。     

结合部区域入口匝道协调控制模型

针对进出城市的高速公路与关联城市快速路（简称结合部区域）交通拥堵日益恶化的现象,以结合部区域为研究对象,从结合部区域的匝道控制影响因素分析入手,建立了一种适用于结合部区域的单点入口控制模型和多入口匝道协调控制模型,以京津塘高速公路与北京市三环、四环的结合部区域为例,以实地调研及交通流检测数据为基础,通过仿真验证其有效性,为匝道协调控制实际应用提供理论方法.     

大型空港枢纽区域集疏运网络优化方法

完善的区域集疏运网络是巩固空港腹地、为区域航空客流提供高效服务的基础。从空港的区域垄断特性、空港对区域经济的作用以及客流组成变化趋势三个方面讨论了大型空港枢纽的区域服务特征,强调空港腹地拓展的重要性。提出区域集疏运网络优化调整方法：确定空港腹地范围,明确客流分布,优化区域综合交通网络与空港的衔接。最后,以重庆市江北机场枢纽为例,对区域城际轨道、高速公路网络进行优化,预计区域航空客流比例将从现状的35%提升至2040年的60%。     

温台区域物流一体化分析

要意义竞争力约因素温台区域经济一体化是浙江经济发展的重点,对带动浙江省经济发展有重构建温台区域一体化的物流体系,将加速该区域产业集聚,提升区域综合进一步促进经济一体化的进程。文章分析了温台两地物流发展的优势及制提出了促进温台区域物流一体化发展的若干对策。     

区域物流网络规划研究现状及若干关键问题

合理的区域物流网络是提高物流运作效率、促进区域经济发展的重要条件.提出了区域物流网络规划＂中心扩展＂和＂中心吸附＂的研究思路,以及将数学优化模型与地理信息技术（GIS）有机结合的研究方法.进而指出区域物流网络规划研究中,区域尺度范围确定与划分、企业物流运营网络规划、区域跨界物流整合与优化、区域物流波及效应与摄动效应、区域物流网络动态演化机理及动力机制等,今后特别值得关注的一系列重要问题.     

基于Agent的区域交通信号协调控制

应用多智能体技术对区域交通信号的协调控制进行了研究.构建了区域Agent、路口Agent和车载Agent,区域Agent和车载Agent构成网络调度层,路口Agent构成信号控制层.车载Agent和路口Agent采用反应型结构、区域Agent采用思考型结构,从而建立了基于Agent的区域交通控制系统,并通过对系统结构的分析建立了一主多从动态博弈协调模型.最后对一个简单的交通网络进行仿真,仿真结果表明本文所提方法的有效性.     

法国国土整治和区域发展政策

区域经济是一个国家国民经济的重要组成部分。要发展一个国家的经济,必须重视区域经济的发展。对法国国土整治和区域发展政策的主要内容、制定和实施进行了研究。     

交通区域协调控制模型

为提高交通区域通行效率,构建了适合各种交通状态的区域信号协调控制模型。以区域交叉口总排队车辆数与区域总输出车辆数为性能指标,考虑上下周期排队车辆数、各交叉口闭合相位差与有效绿灯时间,建立了模型约束条件。利用粒子群算法初始化有效绿灯时间与滞留车辆数,采用模拟退火算法求解有效绿灯时间,在不同交通状态下对某交叉口路网进行了仿真。仿真结果表明:与TRANSYT模型相比,低峰时段,采用本文模型排队车辆数降低了5.3%,区域总输出车辆数增加了5.5%;高峰时段,排队车辆数降低了17.9%,区域总输出车辆数增加了33.4%。交叉口的信号方案优化结果表明:与TRANSYT模型相比,采用本文模型时,各车道饱和度均降低,平均为1.8%,最大排队车辆数平均降低2.9%。分析结果表明:本文模型在各种交通状态下都是有效的,特别是在高峰状态下,控制效果优于TRANSYT模型。