京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国第一条由既有线在不间断列车运营情况下,通过燕郊车站至银城铺车站12个车站更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速正线道岔,完成京秦线京狼段车站改造,使列车提速到200km/h.由于是第一次结合车站改造更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔,并采用阶梯提速,在短时间内,将速度提到160 km/h,最终把列车提速到200 km/h.本文介绍了玉田县站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法,供今后既有线提速改造作参考.     

高速铁路大跨桥上无缝道岔理论研究与工程应用

沈白高铁某站咽喉区18号道岔铺设于（60+100+60） m大跨度连续梁上,为研究其可行性,基于理论分析、数值模拟等方法从岔桥纵向耦合作用、列车过岔动力特性等方面进行理论研究,并提出工程应用建议。主要结论如下：通过布置小阻力扣件可使道岔钢轨满足强度要求,同时道岔尖轨、心轨位移及钢轨断缝等小于规范限值,满足无缝道岔安全性要求;列车直向、侧向通过道岔时,车辆、道岔动力学响应能够满足规范及行车安全性要求;大跨度连续梁铺设无缝道岔应针对大跨度、严寒地区等工程特点,从结构设计、施工控制、运维监测等方面综合考虑。     

18号固定辙叉应用60及60N廓形对列车过岔动力学及磨耗影响分析

为研究铁路道岔采用60型及60N型面列车动力学特性变化,以18号固定辙叉为例,建立列车-道岔空间耦合动力学分析模型,并基于Archard磨耗理论对道岔区钢轨磨耗进行仿真预测,对比岔区钢轨磨耗前后列车动力学特性及磨耗特性的变化.研究结论如下:(1)对于轮载过渡,采用60N型面后对于转辙区轮载过渡位置基本无变化,直向过岔时...     

折返线列车启动距离和制动距离对道岔尖轨侧磨的影响

为了明确列车启动距离和制动距离对道岔尖轨侧磨和伤损的影响,为地铁折返线道岔合理选型及布置提供依据,采用道岔侧向过岔动力学仿真分析方法,根据最小势能原理,考虑轮轨间摩擦系数随列车侧向过岔速度的提高而降低这一黏着特性,分析了不同启动距离和制动距离下,尖轨侧面磨耗及轮轨纵横向加速度等动力响应的变化规律.计算表明,延长列车启动距离和制动距离可以提高侧向过岔速度,减轻尖轨侧磨,但会增加轮轨动力响应,且增加了运行长度,使折返运行时间变长.可以采取增大导曲线半径或直接换铺更大号码道岔来缩短运行时间.合理的启动距离和制动距离应该是:道岔基本轨前端距站台端部距离20～30 m.     

30t轴重12号重载道岔交叉渡线轮轨力学行为及安全性研究

30 t轴重重载道岔已在山西中南部通道正线上投入使用,但对配套重载交叉渡线的研究尚属空白。基于车辆-道岔耦合动力学,采用多体动力学分析软件SIMPACK建立30 t重载货车-12号交叉渡线动力仿真模型,分析重载列车过岔方式、过岔速度及轨底坡设计对行车安全性的影响,为30 t轴重重载铁路交叉渡线的设计提供合理建议。     

客运专线18号有砟道岔铺设及验收标准的研究

结合我国自主研发的客运专线60 kg/m钢轨18号有砟道岔在胶州北站试铺工程,对18号道岔的原位铺设方法、施工机具、关键技术、存在的问题及建议等几个方面进行了阐述和总结。并对国内外250 km/h道岔的几何尺寸静态验收标准进行了比较分析,建议了中国250 km/h客运专线有砟道岔几何尺寸静态验收标准。     

沪宁合高速铁路短联络线通过速度优化研究

根据大号码道岔应答器组发送报文的时机,以及列车收到报文信息后车载监控曲线的变化情况,研究高速铁路短联络线连续设置大号码道岔存在的动车组列车侧向过岔不达速问题,提出延长大号码道岔防护进路的解决方案;在工程建设过程中,建议信号专业提前介入新建线路的前期规划、道岔选用、联络线通过速度设置等,以规避短联络线侧向过岔不达速问题,可供其他工程建设参考和借鉴。     

城市轨道交通60 kg/m钢轨12号对称道岔设计

道岔是制约列车运行速度的关键设备。为全面提升城市轨道交通运输效率,提高列车过岔速度,减小地下开挖面积,降低土建工程造价,新研制了60 kg/m钢轨12号对称道岔,可以较好地满足使用要求。本文结合对称道岔的设计,介绍道岔平面线型设计、结构设计、动力学特性分析等关键技术。     

基于平面参数法的道岔线型设计研究

随着高速铁路的发展,新建客运专线最高运行速度已达到350 km/h,道岔平面线型是影响列车过岔速度的关键因素之一.针对不同的过岔速度选择合适的道岔线型,计算后得到设计参数,对指导道岔选型和设计是十分必要的.利用平面参数法推导各种平面线型的计算公式,提出道岔线型设计流程,并通过实际算例比较了各种线型的应用范围及优劣性.研究表明,列车低速过岔时宜采用小号码单圆或复圆曲线道岔,高速情况下则宜采用含有缓和曲线的道岔线型;缓和曲线的加入,可以在减小圆曲线半径的基础上提高列车的侧向过岔速度,并满足平稳性要求.     

可动心轨道岔换铺施工方法浅谈

应用可动心轨高速道岔代替原有的提速道岔,消除了固定辙叉上存在的"有害空间",提高了列车过岔速度.文章介绍可动心轨道岔换铺施工技术,在指导现场实践工作取得了较明显的效果.所得的结论希望对铺设既有线上的可动心轨道岔有一定借鉴.     

有砟高速道岔铺设新技术

研究目的:高速道岔铺设是客运专线轨道工程施工的重点和难点,传统施工方法难以满足高速道岔铺设的标准和要求,必须研究有砟高速道岔施工的新技术,以提高道岔的铺设质量和铺设效率。研究结论:结合甬台温客运专线铁路轨道工程高速道岔施工情况,国内首次研制了有砟高速道岔基地组装平台,开发出高速道岔平台预组装、整组运输及铺设成套技术,实现了高速道岔铺设基地工厂化、机械化、专业化施工,完全符合铁道部关于高速道岔施工技术的要求。该成套施工新技术先进合理,有效提高了高速道岔的铺设质量和铺设效率,极大地缩短了施工工期,节约了施工成本,为高速道岔铺设提供了参考。     

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。     

地铁3.4 m线间距单渡线总体方案研究

研究目的:地铁建设项目利用既有双线隧道工程,由于限界限制,线间距只有3.4 m,如此小的线间距设置单渡线,国内外工程实例尚无,设置3.4m线间距单渡线可直接利用既有隧道工程,对盘活国有资产降低工程造价,有着重大意义。研究方法:研究道岔设计参数的制定原则,分析我国铁路道岔、城轨交通道岔设计参数的选用情况,确定合理的单渡线设计参数,进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。研究结论:地铁采用3.4 m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30 km/h时,地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4 m线间距单渡线提供了可靠的支持。     

厦深铁路42号大号码道岔铺设施工工艺研究

42号大号码道岔对铺设精度及开通后的稳定性有了更高的要求,道岔的施工工艺也要求更加精准和细化。随着快速铁路网的逐步形成,大号码道岔会更频繁地使用于各条快速通道,探索一种更安全、更经济、更高效的施工工艺显得尤为重要,通过对道岔运输、装卸、铺设、焊接、精调等工序的深入研究和实践探索,并经过运营验证可行,由此提出了一套较为成熟的施工工艺,为大号码道岔铺设提供参考。     

客运专线路基段42号板式无砟道岔运输及组装方案

结合京石客运专线路基段42号板式无砟道岔运输及吊装敷设,对国内高铁路基段42号板式无砟道岔首次采用汽车运输短配轨、扣件系统,提前组装,火车运输长配轨、辙叉至现场,采用2台履带吊,双吊梁多点柔性起吊,移动一次就位的设计方案进行研究,并形成了可实施性技术方案。     

60-12号道岔直股开通铺设方案

主要介绍在预留车站内,铺设无砟60-12号道岔(道岔图号:SYC0501A)先开通直股,预留侧股的2种方案,对2种方案的优缺点进行了比较,并介绍了2种方案的铺设流程以及道岔直股开通铺设重点及难点。     

城轨交通停车线与出入线采用特殊道岔方案研究

研究目的：城轨交通线路中的辅助线与正线连接传统方式是采用单开道岔。如能在城轨交通轨道工程设计中使用对称道岔或三开道岔，可达到大幅度节省轨道工程投资之目的。 研究方法：通过搜集调查了解我国各大城市的城轨交通辅助性配线形式及运营状况，分析对比对称道岔、三开道岔与单开道岔在结构特征及功能等方面的差别，并研究停车线、出入线在与正线连接时采用对称道岔和三开道岔时合理的平面布置。 研究结果：在城轨交通轨道工程设计中采用对称道岔和三开道岔来替代单开道岔，可减少工程数量，降低造价，提高调车作业效率。 研究结论：对称道岔和三开道岔在停车线和出入线上使用，是可行的、必要的，并应结合城轨交通建设工程抓紧研制、铺设。     

MATLAB结合AutoCAD在无交叉线岔设计中的应用

研究目的:随着铁路客运专线道岔侧向及正向通过速度的提高,高速接触网设计对道岔处的定位方式提出了更高的要求.客运专线采用的无交叉线岔设计,不但要保证列车从正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响,而且还要确保从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳、顺利地过渡.因此不能简单的利用"标准定位"和"非标准定位"的方式对道岔支柱和悬挂进行布置,而应通过一些明确的概念进行精确布置.研究结论:在客运专线车站设计中采用MATLAB结合AutoCAD方法指导无交叉线岔设计,明确接触线、悬挂支持装置与受电弓的几何位置,使得设计形象化、简单化、合理化.所以该方法能够保证受电弓在道岔区段安全、平滑、无障碍的通过,实现300 km/h以上速度的安全行车和接触网受电弓的良好受流.     

列车通过12号无砟道岔及配套交叉渡线时的安全性和舒适性评价

对于12号无砟道岔及配套交叉渡线而言,需要研究列车与道岔间的动态相互作用问题。分别建立了车辆模型和道岔模型,其中车辆模型采用主要考虑车体、转向架和轮对三部分结构的单列全车模型,道岔模型包括转辙器、连接部分、12号辙叉、6号锐角辙叉及6号钝角辙叉等基本结构,充分考虑各细部结构对其振动的影响,以尽可能与实际情况相符;然后用列车动力学和道岔动力学理论,建立可考虑交叉渡线道岔钢轨型面变化的列车-道岔耦合动力学计算模型。研究结果表明:当CRH2动车组以时速50 km侧向通过客运专线用60 kg/m钢轨12号交叉渡线道岔时,能满足旅客的安全性和舒适性要求。     

山西中南部铁路30t轴重75kg/m钢轨重载道岔设计研究

30 t轴重重载运输是货物运输的主要发展方向之一。结合山西中南部铁路的建设,前期研究开发了30 t轴重60 kg/m钢轨12号、18号重载道岔,经在既有线上道试验,总体使用效果良好。但根据目前的相关技术标准,30 t轴重重载线路应使用75 kg/m钢轨,为此有必要研究开发75 kg/m钢轨重载道岔。简要介绍75 kg/m钢轨12号、18号重载道岔的研究设计,包括平面线型及结构设计,通过增大导曲线半径、尖轨加宽技术,设置轨撑、采用镶嵌式合金钢组合辙叉和高锰钢组合辙叉(爆炸硬化)等优化道岔结构设计,经动力学仿真分析研究表明:75 kg/m钢轨重载道岔的结构部件位移及加速度均低于标准限值,并且能够满足行车安全性要求。