用插入式震捣器改装表面式震捣器的一点体验

在混凝土工程施工中,如缺乏表面式震捣器,可以用插入式震捣器来改装使用。1957年河北省交通厅增建办公楼工程时,除梁的部份以插入式震捣器进行施工外,其板的部份,都是以插入式震捣器加置一附加板来代替表面式震捣器的,其结果良好,现将其改装的结构情况介绍于后。附加板——就是在插入式震捣器的棒上,装栓的板。震捣棒的震动作用,先传至附加板上,再借附加扳振动的底面,振动混凝土拌合物。使被捣实。附加板是一块厚1/16吋的铁板,宽180公厘,长400公厘。板的平面上用电焊焊接两个向上开口的铁板圆箍(厚1/8时,宽30公厘),开口处横穿一螺栓。将震捣棒穿入此两个铁板圆箍内,再将螺栓栓紧(若有松动,可垫以厚布片)此时震捣棒与附加板已牢结在一起,可统称为“震捣     

粘土碎石路施工介绍

粘土结碎石路是用不同的级配碎石和粘土,分层铺装,籍压路机碾压,使其互相嵌桥粘结而成的一种过渡式的路面。我市所修筑的粘土结碎石路可区分两种:一种是用7～9公分碎石作承重层、4～6公分碎石作磨损层、1～3公分碎石与粗砂作封层,虚铺18公分,压实厚度12公分。另一种是用4～6公分碎石作承重层、2～4公分碎石作磨损层、0.5～2公分石屑与粗砂作封层,虚铺15公分,压实厚度10公分。经过四年来的行车考验证明这种粘土结碎石路是造价低廉,施工简便,效果良好的。根据我市目前发展情况,修筑粘土结碎石路有以下几点有利条件: 1.材料产地较近,成本造价低,在1956年度每平方公尺造价约2.50元。     

采用“土牛”就地捣制小跨径钢筋混凝土板梁桥面

在全国各地采用“土牛”代替拱架砌筑石拱桥的施工方法启民下,我们在修建北京市郊怀河公路上,也采用“土牛”就地捣制1孔5米、2孔5米(跨径)两座钢筋混凝土板梁桥面获得良好效果。施工方法:施工前先将河流改道。下部砌体竣工后,即可进行填筑“土牛”,土层填筑时应在台身内外平衡上升,使台身(主要轻型轿台)不致因土压而变形。填筑土牛时,需分层夯实;土壤密度当距板梁下20厘米时应控制为85～90％;50厘米以上应控制90～95％。“土牛”填筑高度距板梁下15厘米时,为保持土层平整,故用1∶5石灰土铺平,并经人工夯实,使形成一个整片硬层。灰土铺筑后,晾晒1～2     

缺乏大型起重设备情况下20米预制 T字梁装配式上部构造安装的施工经验

吉迈黄河大桥第二孔桥面,系采用苏联1954年二月九日苏联汽车运输与公路部颁布的“苏联桥涵标准图第10～11册”20米跨径H—13,拖一60级载重的预制装配式上部构造。为了解决缺乏震捣设备,便于人工灌注和插捣钢筋混凝土,将主梁宽度由15厘米改为18厘米,隔梁由宽13厘米改15厘米,使净保护层由1厘米增加至2.5厘米,另外为便于预制施工,将原设计桥面板改为同厚12厘米,每具T字梁重约23吨左右。我们缺乏此项施工经验,工地没有起重机械,小钢轨或平车等设备,级研究后决定利用三个手摇轻型绞车(5吨一具,3吨二具),四个千斤顶(15吨二只,10吨二只),四个工地自制方形沙箱采取平拉和下降过程进行安装,兹将安装过程介绍如下:     

钢筋混凝土装配式T梁施工记要

一、设计内容钢筋混凝土装配式桥面,根据省交通厅设计图纸,跨径分6、7、8、9、10公尺五种,载重汽—8,以拖—30验算,桥面净宽6公尺,适应双车道要求,用5根丁梁,每梁的桥坂宽度为1,3公尺,相邻两丁梁在桥面部位和横隔版部位用连系钢钣焊接,使5根丁梁连成一体,混凝土采用170级。桥面铺装2公分厚水泥沙浆,1公分防水层,4公分厚混凝土保护层,最上有3公分厚沥青混凝土面层。苏州段的装配式桥面,首先在沪宜公路潘墅港桥进行,该桥原系5.4—10—5.4公尺钢筋混凝土椿墩台木面桥,两座桥墩在抗战时被破坏,在此次改进中进行修复,中孔做装配式丁梁,两边孔浇筑肋版式桥面。     

级配砾石路面施工的点滴

级配砾石路面是以砾石(河光石)为骨材,以粘土为结合料,按一定的比例配合搅拌,摊铺在土路床上,或其他结构层上,经碾压后成一层坚固的铺砌层。这种路面在经济上最便宜,在使用上能达到平正坚硬的要求,如果养护得当,在一般交通量不太大的道路上,可保一年四季顺利通车。在郊区,采用这种路面更为适宜,因为这种路面的形变模量能达到600～800公斤/平方公分,其一般厚度为8～10公分(最厚也有到15公分的),每平方公尺造价仅1.2～2元。     

平板震捣器上加插钎

我县1977年和1979年先后建成两座一孔九十米等截面悬链线石拱桥,拱圈厚1.3米,由于在普通平板震捣器上安装两根插钎(如照片1所示),对拱石2-4厘米宽的灰缝,进行震捣,效果良好。     

多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计

长沙市湘府路快速化改造工程位于长沙市城市南部,主线全长约11.85km。主线高架桥长9.051km,除节点桥外,标准跨度为30～32m,3～5跨一联。标准跨上部结构为钢板-混凝土结合梁,横向共11片结合梁,间距2 300mm,钢梁高1 080mm;混凝土板分2层,底层10cm为预制结构,底层板和钢梁工厂结合,现场吊装施工,顶层20cm混凝土板以底层板为底模现场浇筑。下部结构为双柱式框架墩,基础及承台现场施工,墩柱和盖梁工厂预制,现场吊装,墩柱和承台之间、墩柱与盖梁之间均采用灌浆套筒连接。设计体现了"工厂化、预制化、装配化"的理念,减少了施工现场作业量,减少了环境的污染和对现状交通的干扰。     

沥青摊铺机脉冲梁系统的研究与测试

0 引言 熨平板是摊铺机的工作单元,其功能是将摊铺宽度范围内的摊铺材料均匀压实,摊铺出致密平整的道路.熨平板压实系统通过对摊铺料的预压实,使摊铺层达到尽可能理想的压实效果,从而将后续压路机对摊铺层压实的影响降至最低[1]. 摊铺机熨平板脉冲梁(一种比摊铺机振捣器捣实频率大很多的装置,其功能是产生一个高频率的垂直方向上的往复运动)是一种特殊的压实系统,主要对经过振捣器初步捣实和熨平板底板熨平后的路面进行二次捣实和修光.由于此装置对提高摊铺后路面的光洁度和密实度有非常显著的效果,通常在国外某些高端的沥青摊铺机上都装有熨平板脉冲梁.     

日本一级建设机械施工技术人员问题解答(23)

问题1当沥青路面摊铺机的行程处于下死点位置,震捣器杆的下降量比刮板底边高度过大时,对摊铺面的影响叙述如下,请您指出其中哪项是错误的?1)刮板晃荡不稳,致使摊铺面产生很大的起伏波纹;2)粘着在震捣器板上的混合料,清除不掉,会使路表面产生拖曳现象;3)产生过度压实,致使沥青泛油;4)震捣器打击力过大,会击碎粒料。解答:震捣器杆下降量过大,如图2所示,当刮板在震落的混合料上面通过时,使刮板不能紧贴路面,起不到压实与平整的作用,因此,不但不能铺成平坦路面,同时会使加热作业难以     

水泥混凝土路面的施工经验

解放后武汉市区分别修建了12、15、16、17、19公分厚的各式水泥路面,根据使用经验,水泥混凝土路面是应该采用17公分以上的厚度的(苏联规范是18公分厚)。12和15公分厚的水泥路面,不宜铺设在主要干道上。在日伪时期,以及解放初期,我们在主要干道上敷设的12公分厚的水泥路面,由于通行20顿以上的车辆,大部份都开裂损坏。15公分厚的局部薄弱地方发现裂缝(边部及角隅),采用了等厚式和边厚式,应用了普通矽酸盐、混合矽酸盐,和矿渣矽酸盐水泥,进行过日夜     

桥梁加固改建新方法及其试验研究

提出了一种新型的加固改建旧的T型简支梁的方法。其主要特点是，在对旧桥主体结构一T梁勿需进行大的改造情况下，经采用新材料新工艺，仅仅在原桥T梁顶面上可靠地重新浇筑一层钢筋混凝土的桥面销装，作为T梁结构承重的一部分断面，并将原简支梁改变为连续结构。作希望从本实际工程中探讨桥梁加固的新理念。     

沥青混凝土路面的压实及压实设备合理选用的研讨

目前我国在铺筑沥青混凝土路面过程中已大多采用沥青混凝土摊铺机来摊铺混合料,但是许多地方的施工方法都是在对路面熨平整型之前不予先振捣,即只用摊铺机的熨平板来工作,而不用其前面的振捣梁,有的甚至还拆掉它,施工单位自制的则根本不装振捣梁。其原因:一说是铺层被捣实后再难用人工整修,一     

利用木箱围堰修筑桥墩基础

在南高加索的一条山区河流上,当修建金属管椿桥墩的桥梁时,由于碰到坚石表面层而不可能打椿。设计单位提出分节建造的沉井设计,又由于施工复杂和造价很高,也没有被采用。现场施工人员建议使用一种木箱围堰结构,这种木箱围堰能用于抽水、沉到岩石类土壤中和在天然地基上浇筑混凝土基础。木箱围堰的结构如图1,按照基础的大小,用14×14的枋材制造三个内框1,内框的四角用半剖叠接法紧密联接;三个内框在高度方面的位置距离为2公尺。在和内框位置相同的水平位置上设置直径为15～16公分的圆木做成的外框2,外框内侧砍平,并在外框四角用半剖叠接法联接。内框和外框之间的距离为50公分。在内、外框的中间,在相同的平面上设置10×10枋材制成的附     

对“路基边坡检验器”的改进意见

对蒋璜同志建议的“边坡检验器”提出一些改进意见,如图1。 1)原理:∠DBE与∠ACD夹角两边互相垂直,∠A=∠E=90°, 则两直角三角形DBE与ACD为相似形,故得DE:EB=DA:AC……(1) 即用坡度杆(AB边)紧靠路基边坡,边坡检验器上DA与AC之比值即为其边坡值。 2 )制法:用3公分×3公分×105公分(AB)与3公分×3公分×25(AC)的木条各一根,垂直做成附图形式,在短条的正背面各钉小钉一颗,使AC的距离正面为20公分,背面为10公分;长条的正面(适用于1:3～5:1的边坡)和背面(适用于1:0.75～10:1的边坡)各按一定的距离刻划各种边坡线。为了携带方便,也可用木料或其他材料做成手柄形式,当“手杖”使用(如图     

马鞍山立交桥台背回填综合处治

台背回填设计是公路桥梁设计的重要组成部分。针对桥梁台背特定的工程条件,提出“粉煤灰混合料震捣法”回填工艺及土工格栅加筋综合处治措施,并成功应用于内蒙古赤峰市马鞍山立交桥台背回填施工中。通过对该桥台背沉降数据的观测与分析,验证台背回填综合处治效果,为类似工程设计提供参考依据。     

水化热和徐变收缩对V形墩系梁应力的影响

针对一种带系梁的混凝土V形墩施工前期温度应力可能导致系梁开裂的的问题,采用空间有限元的分析方法,分别建立系梁分次浇筑及一次浇筑数值模型,根据施工步骤及主要工况分析V形墩系梁温度场及应力场的变化规律,研究徐变收缩与温度耦合作用的效应。研究表明,两种施工方案中,温度及应力仅在合龙段区域差异较大,分次浇筑时,两侧已浇筑的混凝土限制了合龙段的变形,合龙段的拉应力明显增长;徐变收缩与水化热的温度效应是相互影响的,浇筑早期的徐变收缩作用在可以降低水化热产生的拉应力,且温度越高其作用越明显;分次浇筑可减少后期收缩作用在系梁中产生的拉应力。     

信潢路砂土级配磨耗层的试点工作

信叶公路在1956年修建时正值雨季,铺筑路面时路基不实,放车又早,公路段接养后会采用“刷浆撒砂、铺土铺砂及砂土拌和”三种方法进行养护。但由于土多砂细,一次铺装较厚,未经滚压即放行车辆,加之洒水保养不够经常,行车密度又大,因之信阳到潢川间的路面呈现露骨、坑槽及波浪等现象,尤以平窪地带波浪较为严重,有些地段波距65～75公分,波深1～3公分,磨耗层修理周期仅为1～3个星期。根据这种情况,消灭波浪及封面这两项工作几乎成为信阳、潢川段所有道班     

“卡架”式三角涵洞的结构

几年来,我们曾结合山区的特点石料易取,采用了一种“卡架”式三角涵洞。经过几年的使用证明,是可以采用的。“卡架”式三角涵洞的洞顶是一种以片(块)石(或小条石)架作人字形的涵洞。洞墙的基础入土深60～80公分,一般可不用考虑冰冻深度,基础宽好满基础。洞墙系干砌体不宜过高,一般为40～60公分左右,墙厚40～60公分。如有条件用水泥砂浆砌筑,则质量更好。洞墙砌成后,即可架设三角卡架,架时应二侧同时进行,全长架完后,先用小片石将人字卡架间之缝隙堵塞(干砌时),然后反葢革皮,再涂抹上一层粘土罩面     

武汉青山长江大桥全面进入上部结构施工阶段

正2017年5月18日武汉青山长江大桥首个0号块浇筑成功,5月26日青山桥首片T梁浇筑成功,6月12日首孔支架现浇梁浇筑成功,标志青山桥引桥工程全面进入上部结构施工阶段(见图1)。武汉青山长江大桥主桥采用主跨938 m斜拉桥,是目前世界上跨度最大的钢箱及钢箱结合梁斜拉桥,主梁宽48 m,是目前长江上最宽的桥梁。武汉青山长江大桥上部结构共有钢梁50 000t,支架