无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体

“无船承运人”,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人,自     

新法律下远洋运输中介人的状况

众所周知,远洋运输中介人(Ocean Transportation Intermediary,简称,“OTI”)是美国《1998年远洋航运改革法》中引入的新概念。根据新法律中的定义,远洋运输中介入是指远洋货运代理人(ocean freight forwarder)或无船承运人(non-vessel-operating common carrier,简称“NVOCC”)。远洋货运代理人、亦称为货运代理人,是指在美国代表托运人通过公共承运人从美国发运货物和为这些货物订舱或以其他形式安排舱位,以及制作单证文件或从事与这些货物出运有关的业务活动的人。无船承运人则是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人,但对于远洋公共承运人、即集装箱班轮公司来说,它是托运人。     

论我国港口作业服务市场的形成与特征

<正>一、港口作业服务市场的形成与行为主体 据世界经济合作与发展组织（OECD）出版的《港口与经济发展》一书介绍,美国与非洲国家之间的海上货物运输,船舶港口使费占总货运成本的40～60％;对于中等运距的班轮运输,船舶港口使费占货运总成本的三分之二。可见在水路运输生产运程中,港口服务环节占有十分重要的地位。但是,按照目前的运输市场体系,无论从哪一个角度对市场进行分类,无论如何进一步的细分化,港口作业服务市场也不存在。这是因为港口作业服务市场中供给方作为行为主体的资格没有确立。 1992年交通部《国营交通企业转换经营机制实施办法》中明确港口不再是承运人。1992年11月7日颁布的《中华人民共和国海商法》中也明确承运人是“指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”、新“两规”沿用海商法中承运人的定义、规定水路运输企业、单位和个人以及无船承运人为承运人。从事货物装卸、储存和驳运等业务的港埠企业为港口经营人。港口不再是承运人,其法律地位是独立的港口经营人。港航之间的关系从承运人内部关系转为平等的主体间的民事法律关系。     

论无船承运人

一、谁是无船承运人 1、“无船承运人”,望文生义或顾名思义,或者就国际海运业务实践或一般国际海运业务常识来说,是指不经营船舶而从事国际海运的承运人或公共承运人。在现代国际海运中,海上承运人可分为两大类,一是有船承运人,二是无船承运人,所谓“有船、无船”可以指是否拥有(owning)船舶,或是范围更大一些,可以指是否经营(operating)船舶,后者可以包括前者,所以“无船承运人”是指不经营船舶的“国际海上公共承运人”,英文名称为Non Ves-     

定期租船合同中租金的确定

船舶营运中,船舶经营人以期租方式将船租给承运人时,运价的确定是租船合同中一项重要的内容。从船舶经营人的角度出发,通过分析船舶营运成本,将上述复杂的计算编制成简明的EXCEL计算程序,以期对船舶经营人有所裨益。     

无船承运人制度的法律研究

无船承运人(即“NVOCC”)的概念和特征无船承运人(即“NVOCC”)的英文全称为NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER。我国2002年1月1日颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》第一次在立法中正式引入了无船承运人的概念。其中对NVOCC所作的定义为:无船承运人是指无船承运业务     

无船承运人与美线服务合同

一、无船承运人概念 伴随着《海运条例》的颁布实施,无船承运人的概念也被交通部正式提出。在《海运条例》第二章第七条中提到,“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。无船承运业务经营者就     

关于《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》

《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）对船舶设计和建造、船舶营运、船舶拆解等三个涵盖船舶一生的过程都做了相应的约束，以确保船舶存最终被拆解时危害降至最低。其对船舶的具体技术要求体现在附则条款中，主要分为3个部分：一是船舶设计、建造、营运和维护，包括船上使用有害材料控制及控制的修正程序、成立技术小组和确定有害材料清单等；     

浅论海上货物运输中不可抗力

海上运输属于高风险 的活动,即便是在科技发达的今天,船舶的航行仍存在很大不可确定性的风险。承运人经常在浩瀚的大海上遭遇不可抗力的灾难,造成货损货差。我国《海商法》没有使用“不可抗力”这个措词,但是从其相关的内容来看,对于承运人因天灾等造成的损失免责的规定,其实就     

关于实际承运人识别中的几个法律难题

实际承运人系《汉堡规则》与我国《海商法》构建的重要制度。如何识别实际承运人是司法实践中的难题。理论联系实际,对实际承运人地位的举证责任、实际承运人的法律适用、提单承运人与实际承运人的关系、船舶所有人撤船对实际承运人法律地位的影响等重要问题进行深入探讨,提出自己的观点。     

实际承运人与承运人的识别与责任分担

《汉堡规则》在世界范围内首次制定了实际承运人制度,弥补了《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义不清的缺点,因而简化了承运人的识别问题。《中国人民共和国海商法》通过借鉴《汉堡规则》中承运人和实际承运人的定义、内容以及对两者关系的规定,制定出了关于我国海上货物运输的承运人识别制度。本文试图通过对承运人以及实际承运人之概念、责任性质以及责任范围等方面内容的分析,来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担。     

营口口岸推广“工试”单证的实施技术报告（下）

a．《集装箱设备交接单》是集装箱及其设备在装卸船舶、进出场等交接时，海上承运人、用箱人、内陆承运人与集装箱现场管箱人等之间交接集装箱及其设备的凭证。营口口岸在推广实施的初期没有把它定义为当集装箱进出场时兼有集装箱箱管人发放集装箱及其设备凭证的功能。     

无船承运人若干法律问题

<正> 一、定义 无船承运人,是指经所在国有关主管部门登记后,准予以承运人身份从事海上运输,而本身并不拥有运输船舶或其他运输工具的承运人。他利用船舶经营人的船舶,以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过船舶运输经营者完成海上货物运输,并承担承运人责任。     

ISM规则对海运业的影响

ISM规则的宗旨,是要建立一个船舶安全营运和防止污染的国际标准,这意味着规则将直接对船舶营运管理产生约束作用.由此可见,ISM规则的实施必定会对海运业各方面的关系带来不同程度的影响,尤其是在船东责任限制、承运人的责任和保险人的责任等方面.     

《大韩民国商法》海商编第809条之评析及启示

分析《大韩民国商法》第809条所涉及的再运输合同的概念及性质、船舶所有人和租船人的范围,介绍第809条与旧海商编第806条的不同之处,并对第809条的小标题与其内容是否相符、是否应保留第809条以及此条的适用范围问题进行评析。在此基础上,总结概括出韩国与中国对实际承运人规定所共同存在的问题,并提出应重新设定实际承运人的定义,完善实际承运人的责任,明确其与承运人的连带责任关系。     

美国《1998年远洋航运改革法》对服务合同的影响

美国《1998年远洋航运改革法》(以下简称“《改革法》”)将于今年5月1日生效。《改革法》对《1984年航运法》(以下简称“《航运法》”)进行了修订,其主旨是要减少行政干预,通过促进竞争,提高远洋运输效率,以及更大程度依靠市场的方式,促进美国出口的增长和发展。这一主旨在对服务合同有关内容的修订中,也得到了体现。笔者现根据美国联邦海事委员会(“FMc”)关于《改革法》实施细则的征求意见稿,就《改革法》对服务合同的影响作一简要介绍。 根据《改革法》和实施细则中的定义,服务合同是指一个或多个托运人,与一远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协     

《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》

第1条定义本公约中,下列用语含义为:1.(a)"承运人"系指由其本人或以其名义订立运输合同的人,不论该项运输实际由其履行或由实际承运人履行;(b)"实际承运人"系指除承运人外,实际履行全部或或部分运输的船舶所有人、承租人或经营人;(c)"实际履行全部或部分运输的承运人"系指履行承运人,或者如果是承运从实际履行运输,系指承运人。     

因船舶潜在缺陷造成货物灭损承运人有过错不能免责

在海上货物运输中,一旦发生货物灭损,承运人可能以船舶存在潜在缺陷为由主张免责,然而在司法实务中承运人却不能当然免责。首先,何为船舶潜在缺陷。需要结合案件具体情况进行判断;其次。即使船舶存在潜在缺陷．如果承运人对货物的灭损存在过错,那么其也不能享受法定免责的权利。此外,承运人对于集装箱损坏的赔偿限额应当视集装箱与受载货物的关联性确定．当集装箱本身即是受载货物时,不能按照装运器具的标准计算责任限额。     

巴黎备忘录极地规则检查导则分析

正MSC 94通过了《国际极地水域营运船舶规则》(简称《极地规则》),以及相关的SOLAS修正案,该修正案新增SOLAS第XIV章,其使极地规则具有强制性。这是IMO为保护在两极周围水域恶劣环境中的船舶和船上人员所做出的历史性贡献。极地规则涉及与在两极周围水域营运船舶相关的设计、建造、设备、营运、试验、搜救和环境保护等事项,在极地水域营运的船舶须符合IMO通过的所有相关的公约、规则、决议     

船舶“非在航”结束、“在航”开始的时刻就是“开航当时”的时间

我国海商法第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。由此可见，承运人在“开航道和开航当时”是法律规定保证船舶适航的时间范围，承运人对开航以后发生的船舶不适航不承担责任，所以如何准确，合理地界定“开航当时”，对于确保运输双方的责任与权利有重要的意义。对如何认定“开航当时”的时间标准，在学术界历来存在较多的争议。本文试图从船舶操纵技术与海运实务出发，从分析船舶“在航”与“非在航”状态的角度出发，对“开航当时”时间界定问题提出一些建议和看法。