远洋货輪船员居室布置设计

船员居室需要的面积系依船員編制及居室的舒适标准而定。本文对現代远洋貨船的船員臥室,办公室,卫生設备,膳食設备,文娱設备的标准与需要面积作了初步的探討。作者从历史上的发展来論述船員居室在船上最适合的位置並列举了在船上解决船員居室面积的各种方案。其次提出了佈置船員居室的基本原则及各类居室在船上的相互位置。随后对居室內部佈置、过道走廊、梯道、門的設計以及採光通风,暖气与居室設計有关的一些問題加以論述。最后作者拟出了船員居室設計程序,並提出对現有船舶船員居室設計資料的收集、分析研究的重要性。     

热球式內燃机的趋向

近年来热球式內燃机的性能有了改进。因而需对此种內燃机在船舶上,尤其是在漁輪上的应用进行新的評价。本文除一般地阐述热球式內燃机的工作过程外,以較多的篇幅介紹了熱球式內燃机热球的构造及其形状的改进;探討了扫气方式及扫气方法的改进。由於此种內燃机参数的趋於提高,因而对於某些部件的要求較前严格,本文介紹了曲軸的新計算公式。研究証明,由於熱球式内燃机的性能不断地趋於改善、其某些技术經济指标可与他种柴油机媲美,因而在目前仍有其一定的重要性。此外,此种內燃机的制造簡单,使用保养容易,考虑到我国現有工业生产等情况,可以认为在我国生产热球式內燃机以滿足小型工业特别是漁业的需要,是有其必要性的。     

物体在液体中摇动时粘性阻尼之研究

本文介紹了物体横搖时粘性阻尼之試驗方法。根据試驗結果分析了摩擦阻尼对横摇之影响。发現:橫摇摩擦阻尼之变化規律与定常运动情况下物体作直綫或旋轉运动时之摩擦阻尼变化規律很相似。对于横搖摩擦阻尼来說,其临界雷諾数Re_(ICP)=2.9×10~5。船模和实船之間可能会出現显著的尺度效应。横搖摩擦阻尼不仅取决于雷諾数的大小,而且还受斯特罗哈数的影响。从对龙骨之防搖性能研究中得出龙骨尺度和横搖阻尼力矩之間的变化規律,并给出了龙骨之計算公式如下: 根据試驗結果分析,当龙骨之間的間距(c_k)/B>0.7时,其間距之大小已不影响龙骨之阻尼作用。小于此值,則对龙骨阻尼效果会产生影响。对于龙骨来說,船模和实船之间,同样出现了很大的尺度效应。比較自由振蕩和強迫振蕩两种方法的試驗結果得出:对于横搖来說,其粘性阻尼系数在小衰减情况下两种方法所得的结果没有什么差別;在大衰减情况下用白由振蕩方法所得阻尼系数值要比用另一种方法高一些,但并不很大。甚至在很大的衰减情况下其差額也不超过15%。     

通航船模试验方法及其在工程中的应用

通航船模航行试验的优点是实际航道实船航行试验无法比拟的,但要使模有较精确地表征实际航道实船航行试验的特性,就必须对模型试验中可能产生的误差进行分析并找出修正误差的方法。本文首先推导出船舶运动的方程和操纵性指数Ｋ′,Ｔ′,然后引入船模与实船之间的相似理论,分析指出船模与实船的操纵性由于尺度影响而不相似,即存在尺度效应,接着介绍几种尺度效应的修正方法,最后以配合水工模型的通航船模航行试验的几个实例验证     

海浪流场作用下的邮轮实船运动仿真

邮轮推进器的选择对于船舶营运影响重大,为了获得适应真实海况的邮轮,有必要研究风浪流对船舶航行的影响。本文针对大型邮轮在真实海况下顶浪航行的运动响应和阻力变化等问题,基于CFD方法建立了数值波浪水池,对实船尺度下的网格划分依据收敛性进行调整,以JONSWAP海浪谱为基础模拟了不规则波浪的生成与传播,并通过对实尺度船舶在多种海况下顶浪航行的数值模拟得到实尺度船舶在海浪中航行时的阻力值变动及运动响应情况,通过对比分析研究了不同海况对船舶顶浪航行的影响。对实船在真实海况下的仿真与预测为实际邮轮推进的选型提供了依据。     

实验尺度无人水下滑翔机设计与试验

无人水下滑翔机是一种高效的水下机器人。实尺度滑翔机在一般水池内很难形成稳态的滑翔运动,不便于研究分析其动力学问题,因此设计一种实验尺度的水下滑翔机,详述滑翔机的设计、建模、控制与试验研究。首先,简述实验尺度滑翔机结构,利用CFD软件计算壳体的水动力参数。然后,根据机体的内部质量分布,建立滑翔机的动力学模型。最后,设计垂直剖面运动的线性二次型调节器(LQR)控制器与线性Kalman观测器,并在观察环节加入一定量的白噪声干扰。仿真结果表明,设计的控制器与观测器可在一定量干扰存在的情况下保证机体的正常运行。水池试验的结果表明,设计的滑翔机可在3 m水深范围完成稳态滑翔运动,并具有良好的稳定性及操纵性。     

船仓所用绝缘及修饰材料的主要品种及其性能的研究

船仓絕緣材料应具备貭輕、防火、隔热、隔音、美观等条件,能造成仓室起居舒适,貨物安全存放的环境。船仓防火及絕緣材料应符合1948年国际海上人命安全公約所規定的条件。本文对国內外造船业中所採用的仓壁、地面絕緣修飾材料的性貭及其应用方法都作了較为詳細的分析。分析时对这方面的新成就也都包括在內。根据分析的数据和对我国当前工业原料及技术条件的情况,提出对於船仓絕緣材料改进品种应採的步驟和方向,以供需要、設計及供应各方面的参考。     

平台运动下悬链线立管涡激振动响应特性分析

悬链线立管会在半潜平台运动带动下出现涡激振动现象,对立管疲劳寿命造成影响。借助海工结构物动力分析软件Orcaflex建立立管模型,使用Iwan-Blevins尾流振子模型进行数值模拟。通过与试验结果对比验证了该方法的可行性。同时建立实尺度悬链线立管模型,并考虑背景海流的影响,分析平台垂荡、纵荡运动下的立管涡激振动响应和疲劳损伤。研究表明,平台运动产生的非定常流场将引起悬链线立管发生涡激振动现象,并在背景洋流激励的基础上增大疲劳损伤,在立管结构实际工程设计时应予以关注。     

平台运动下悬链线立管涡激振动响应特性分析

悬链线立管会在半潜平台运动带动下出现涡激振动现象,对立管疲劳寿命造成影响.借助海工结构物动力分析软件Orcaflex建立立管模型,使用Iwan-Blevins尾流振子模型进行数值模拟.通过与试验结果对比验证了该方法的可行性.同时建立实尺度悬链线立管模型,并考虑背景海流的影响,分析平台垂荡、纵荡运动下的立管涡激振动响应和疲劳损伤.研究表明,平台运动产生的非定常流场将引起悬链线立管发生涡激振动现象,并在背景洋流激励的基础上增大疲劳损伤,在立管结构实际工程设计时应予以关注.     

在船台上用计算公差快速安装短轴系

作者根据Д.Л.加尔馬謝夫(Гармашев)所提供的短軸系船舶安装公差計算公式: 以50吨运輸船軸系为实例,探討了用計算公差在船台上空装軸系的新工艺。文中列举了以逐步扩大軸系安裝公差的試驗资料,以及用折曲值为1毫米/米計算极限公差,在船台上安装后的实船試驗記录,借此宋驗証軸系用計算公差进行安裝的正确性。在計算极限公差安裝軸系成功的基础上,为了适应成批造船和生产流水线的需要,作者提出:軸系制造时取清单配样捧,以便成批加工軸系;同时建議軸系在船台安裝时,采用假軸定位法使主机在船上先行定位,从而取消了軸系定位时的拉线工序或照光工序,使主机安装、軸系和舵系鏜孔、管系安裝能够同时进行。經过实踐証明,这种新的工艺方法可供船舶成批建造时作参考。     

从连烟线客货轮谈船舶的外型设计

本文以一艘連烟线客貨輪的設計为例,分别就与造型有关的若干問题作了探討。上层建筑及甲板室設計成連续的且是逐层向前发展的,使其形心移在底边中点之前。上层建筑的前后端作成阶梯状,使其輪廓接近于流綫型的弧线。上层建筑的前端壁的起始点不宜过于接近船艏,否則会有呆笨的感觉。上层建筑的設計还注意了实的墙面与走道的阴影形成的虛面之間的比例和相对位置,利用不同的布置获得动态和輕快的感觉或借以平衡。外走道和窗子的阴影可以起到减輕上层建筑实墙面体量的作用,外走道外側的支柱以重点突出的方法来处理,窗子的排列宜使其具有韵律。前后桅及烟囱的造型应首先滿足功能要求,結合整体輪廓来造型,使之与全船其他部分造型相协調,其相对与船体、上层建筑的位置应注意其間的比例关系,桅及烟囱呈后倾,位于后部的傾斜度略大于前部、以加强船舶的动态。起貨設备的型式、高度及位置对船舶外型亦有很大的影响,根据功能的要求在全船造型时一并考虑。其他如艏艉柱的輪廓、舷弧高低、甲板平面的形状、錨和錨穴的位置以及油漆等对船舶的外型亦有不容忽視的影响,設計时亦应全面考虑。     

船舶典型节点疲劳强度试验及S-N曲线拟合方法研究

疲劳评估的关键问题是S-N曲线的选取,对于某些结构复杂的大型船舶特有的结构形式,现有规范没有合适的S-N曲线.为了更合理准确地进行结构疲劳强度研究,本文选取某型具有复杂结构的船舶,用实尺度模型试验的方法研究几种典型节点的S-N曲线特性.通过全船有限元谱分析疲劳强度计算,筛选出疲劳问题重点关注区域,确定模型试验部位;根据疲劳问题严重区域的实船结构,设计加工典型节点实尺度疲劳试验模型;确定多个加载工况,进行典型节点疲劳强度试验,获取典型节点多种载荷工况下的疲劳寿命值,在此基础上,研究得到各节点S-N曲线及P-S-N曲线;应用试验所得P-S-N曲线,对船体典型节点部位进行疲劳强度评估,并与规范S-N曲线结果进行了对比,指出了它们的差异.     

船舶典型节点疲劳强度试验及S-N曲线拟合方法研究（英文）

疲劳评估的关键问题是S-N曲线的选取,对于某些结构复杂的大型船舶特有的结构形式,现有规范没有合适的SN曲线。为了更合理准确地进行结构疲劳强度研究,本文选取某型具有复杂结构的船舶,用实尺度模型试验的方法研究几种典型节点的S-N曲线特性。通过全船有限元谱分析疲劳强度计算,筛选出疲劳问题重点关注区域,确定模型试验部位;根据疲劳问题严重区域的实船结构,设计加工典型节点实尺度疲劳试验模型;确定多个加载工况,进行典型节点疲劳强度试验,获取典型节点多种载荷工况下的疲劳寿命值,在此基础上,研究得到各节点S-N曲线及P-S-N曲线;应用试验所得P-S-N曲线,对船体典型节点部位进行疲劳强度评估,并与规范S-N曲线结果进行了对比,指出了它们的差异。     

基于CFD-FEM方法的船舶水弹性计算

随着船舶尺度的增大,船体结构刚度变得越来越小,这意味着波浪激励频率和船体振动固有频率更加接近。准确地评估船体受到的波浪载荷及运动响应对船舶设计和安全性评估有重要意义。论文基于CFD-FEM耦合方法对一艘集装箱船建立水弹性模型并进行了数值计算。通过结构的升沉、纵摇,以及截面弯矩的数值计算和试验结果的比较,验证了该方法的准确性。与传统的势流水弹性方法相比,基于CFD-FEM方法能够充分考虑流场与结构相互作用过程中的非线性因素。对于一定的波长-船长比,当船体梁的固有频率较低时,波浪载荷的非线性强弱对船体梁垂向弯矩响应有较大的影响。     

浅谈卵砾石推移质输移观测的几种方法

卵砾石输移引起的碍航一直是保障航道畅通和航道尺度进一步提升需要解决的难题,开展推移质运动观测方法研究具有重要的理论价值和现实意义,文中对几种国内外观测方法给予综述。本文首先介绍了卵砾石输移观测的必要性及困难性,其次具体分析了坑测法、采样器法、声学法等在观测中的应用,并讨论了各种观测方法之间的优缺点,最后指出坑测法、采样器法是目前较为可靠的观测方法,而声学法作为新兴的观测方法,可以作为下一步的研究方向。     

水下运动物体惯性参数的实验测定

在本文中,作者論述了水下运动物体慣性参数(附加质量及附加轉动慣量)的实驗測定。实验方法的精确性,先用慣性参数已知的椭球体检驗之,誤差約在2％左右。然后就回轉体加上垂直鰭及尾舵的組合体进行試驗,测定了此組合体及其各部件在物体各种运动状态时的慣性参数。作者并提出了各部件慣性参数的理論計算公式,考虑了各附件与本体之間的干扰影响。理論值与实验結果之間符合程度,除牵涉到舵外,是令人滿意的。关于舵的部分,还需进一步探讨。本文最后論述了自由表面对慣性参数之影响,并用减額系数表示之。实驗証明,当物体浸水深度超过三倍直徑之后,慣性参数几乎是常值。     

基于系统辨识的大尺度模型耐波性试验实船响应外推预报

实际海浪环境中大尺度模型耐波性试验是一种新型试验技术,具有风浪环境真实、模型航行范围开阔和尺度效应小等优点,解决了水池试验和实船试验中存在的一些问题。该试验技术是研究真实海况中船舶响应的有效方法,因此近年来得到了广泛的研究关注。然而该试验技术目前仍存在一些尚未解决的问题,如何将大尺度模型测试数据准确外推换算至实船响应是一项关键技术。为此,本文提出了基于时间序列分析的实船响应外推方法,根据大尺度模型在某海况下的波浪及模型响应测量数据,基于系统辨识求解船舶的非线性时域响应函数,进而外推实船在其他任意输入海况下的运动响应。     

钢骨架钢丝网水泥板组合梁在弯曲时的强度研究

本文介紹了国內鋼骨架鋼絲网水泥船的组合梁的一系列弯曲試驗資料,并推导出下列結論: 1.鋼骨架鋼絲网水泥板的組合梁在弯曲时的剖面計算方法:当鋼絲网水泥面板受压时,可視作匀质材料,采用适当的彈性模数与鋼材彈性模数的比值,折成钢材面积計算之;当钢絲网水泥面板受拉时,仅将鋼絲网水泥板中的受力鋼筋和鋼絲的面积計入剖面中。其应变及撓度的計算結果与实驗值相符。 2.通过实驗求出組合梁在弯曲时的有效带板寬度,結果表明有效寬度数值大于12倍鋼絲网水泥板厚;并得出单梁加强有效寬度系数的λ～α曲线和近似公式,当α>1.5时,λ=(α-0.91)/(α-0.52);并从計算得到多粱加强板的λ_m～α曲线和近似公式,当α>1.6时,λ_m=(α-0.91)/(α-0.78)。可以供鋼絲网水泥船在設計中参考。 3.通过实驗,論述了组合梁弯曲时,板与梁連接强度之重要性,并采用了新的連接构造型式,指出在一般情况下应校核錨刺剪切应力(計算公式为τ=((Q_(max)S_xα)/I)/m((πd~2)/4)及錨刺使砂浆受挤的挤压应力(計算公式为σ_o=((Q_(max)S_xα)/I)/mhd),同时試駿証明后者是更重要的。     

波浪与反弧面直墙防波堤相互作用的砰击载荷数值预报研究

采用基于开源平台Open FOAM开发的CFD求解器naoe-FOAM-SJTU,对实尺度下波浪与反弧面直墙防波堤相互作用开展了数值研究。采用主动造波-消波方法生成不规则波,采用基于分段线性界面模型的几何流体体积法捕捉自由面。数值模拟时在距造波点不同位置处设置了波高测点,在防波堤表面布置了多个压力测点,并将各测点得到的波高及砰击压力时历数据与试验进行对比。研究表明,受入射波、反射波和空气涡流场的影响,靠近防波堤位置处的波面线将会形成两个明显的峰区。在砰击发生后,防波堤表面的砰击压力将随流体运动向顶部与底部转移,在圆弧段顶部产生高频压力振荡。同时发现防波堤顶端的反弧墙将上涌流体转化为水平射流,极大地改变了气相涡量场结构,能缓解溢流问题。     

连接各船舶的无线电遥测系统

赫尔基Ormsto技术公司推出的新式无线电遥测系统,可用来传送海上各种船舶,包括眺望游艇,挖泥船,拖船和成对拖网渔船之间的航行数据。为了与DGPS接收机和高分辨标绘机一起使用,这种Pairlink系统可图解显示两艘船的航迹、航向和航速,以便以最佳精度进行停泊地的管理,而也能保证船位的精确距离。 该系统结构紧凑,耐用且安装简单,可在船舶间距离达2 km范围内工作。Pairlink配套的OMNILINK4000系列无线电遥测组件,是为内部数据通信研制的,由与区域控制电子设备连接的UHF或VHF无线电通信设备组成。航运业务通过因特网发布 航运智能网是一项因特网基航运信息业务,它可提供新闻、市场报告和参考资料。其网址为www.clarsons.net.。据称,其业务还包括新闻连续更新部分,人员、公司和事件的联系部分,以及调查及参考的方便条件。要求现有所有货船装用综合VDR设备 在油船“EriKa”号海损之后作为旨在提高油船安全水平的一系列建议的一部分,欧洲区域海运业联盟（AMRIE）要求欧洲委员会在要求现有所有货船装用综合航行数据记录器（VDR）方面起示范作用。 这项要求完全超出提议的IMO要求,它只要求客船和新型货船装用VDR（通常叫做“黑匣子”）。AMRIE认为,只要欧洲委员会准备实现航运的“安全文化”,所有船舶立即采用VDR是绝对必要的。 许多制造厂最近已推出按IMO要求设计的VDR系统,其中包括,Broadgate的“VER 3000”,Kongsberg Norcontrol的“Maritime Black Box”,Kelvin Hughes的“NDR2002”,Aeoliki Marine的“Totem VDR”,Jotron Electronics的“Tron VDR EPIRB”,Ｃonsilium Navigation的“VDR M2”,以及Ｌitton Marine Systems的新式VDR系统。渡船喷水式推进器的ICCP系统 法国两艘高速渡船将在其钢制船身和7个喷水式推进器之间装用总共9个BAC Corrosion Control外加电流阴极保护(ICCP)系统。此ICCP系统是BCA迄今供应最大的,它们可保护遭受高速水流作用和比正常腐蚀的危险较大的喷水式推进器的隧道和 零部件。为了监控此ICCP装置,以及装在与阳极邻近的和与此系统电连接的参考电极,在驾驶台上设有遥控设备,监视设备和报警装置。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出,有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关,它呈现出显著的向右舷横倾,恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现,水进入No.3右舷压载舱,该压载舱结构是水密的,但通风管的关闭球未落到其上,可能丢失到船外。看来,水是通过通气管进入压载舱的,充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明,其他关闭球也丢失了。DNV推测,档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出,有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关,它呈现出显著的向右舷横倾,恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现,水进入No.3右舷压载舱,该压载舱结构是水密的,但通风管的关闭球未落到其上,可能丢失到船外。看来,水是通过通气管进入压载舱的,充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明,其他关闭球也丢失了。DNV推测,档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。 被扣留的DNV注册船居世界最低位 挪威船级社(DNV)宣称,比较3个港口国监督(PSC)区的数字显示,1999年DND注册的被扣留船居世界最低,仅3% DNV注册船在PSC检查后被扣留。日本海事协会和德国船级社注册的被扣留船,二者相同,居第2位,刚刚超过4%。巴黎、东京MOU和美国海岸警备队3个PSC区在世界范围内扣留的船舶占90%以采用最新视窗技术的 海洋气象预测新业务 这项新业务通过过滤输入的气象数据,形成并压缩该信息,以便在用户请求时使其易于读出。用户接口的主要功能在于提供一种简单明白清楚的方法,来显示和解释该气象数据。 此数据源于跨越欧洲的各个国家气象局,且每天更新几 次。这项业务可通过PSTN（公共转接电话网）或PSDN（分组交换数据网）,Inmarsat Mini-M卫星电话以及Inmarsat A/B乃至GSM蜂窝电话在任何时间均可利用,获得短期预报。此外,这项业务还提供MCA认可的重要的波高预报。Castrol公司推出Marlin 信息网和液体管理系统 Castrol公司以其船用滑油住处网（Marlin）和液体管理系统的形式为船东推出一种因特网基业务。 Marlin用户可检查其船舶的耗油量,而在其船队信息更新（例如,新的分析结果）时,则通过电子邮件来通知船上。其装备费为7 880美元,年维护费为1 580美元。据称,Marlin的优点是：可减少日常文书工作,更易于编制预算和能够对各船舶进行比较。 在液体管理系统方面,可跟踪船舶储备物料中剩余的滑油量,以及由计算机直接订购滑油。它计算是否必须在第1个停靠港为船上订购滑油,或者船上是否留有足够的滑油,确保到达下一个目的港。 因为该系统在每个港口都有每种产品价格,所以它能够计算,在那一个港口会得到最廉价的新鲜润滑供应品。该系统的装备费取决于模块数。发动机事故减少 瑞典俱乐部的分析指出,中速主机驱动的船舶较低速机船舶的索赔趋势已不再增加,该俱乐部的最新数字还表明,主机事故的平均支出（按每年每船计）自1998年以来已减少1/3。 平均索赔支出的最大减少值,就中速机（以前作为一个特定问题来鉴定）来说,1988～1999 10年间从34 615美元减少到1999年的16 969美元。但该俱乐部说,中速机的平均索赔值仍为低速机的7 503美元的1.5～2倍。 尽管有了这些改进,但瑞典俱乐部已决定,继续调查研究主机事故。机械故障占1988～1997年间所有索赔的38%,比下一年最高索赔形式：接触损伤的15%翻了一番。第9次海上事故调查人员国际讨论会 此次讨论会于2000年8月8～11日在伯利兹举行,有来自29个海事管理机构的37位代表参加。3天热烈讨论的课题均与海难调查与防止海上事故有关。 在讨论的许多课题中涉及,在重视导致事故的事件中使用电子证据,以及渔船的安全性可能是最值得注意的。芬兰、巴哈马、德国和瑞典的几篇文章论及,在重造和模拟3起碰撞和1起搁浅事故中利用航行数据记录仪（VDR）、计算机存储器和岸基交通服务站。 由日本、冰岛、挪威、新加坡、澳大利亚、巴拿马运河和新西兰等代表提出的有关各种不同题目的其他文章包括日本内海事故,调查程序,培训,以及包括船舶安全挂钩在内的事故等。润滑油集装箱问世 英国国际TEC公司推出一种新型ISO（国际标准化组织）集装箱,用于运输无甚危险的液体货物,包括润滑油和蜡。称作“润滑油集装箱”。箱体与普通20 ft海运集装箱相仿。只不过没有门,装卸须经由箱体顶部的舱口。完全可用于多式联运,双层箱体,以提高安全和强度。 这种箱体的巨大利益在装载量比通常的20 ft罐式集装箱大40%,节省运费。 此种箱型的主要参数如下： 最大总重：35 t 最大计费重量：30 t 估计皮重：5 t 长度：6.058 m 高度：2.438 m （蔡 观）电子海图上 显示天气预报数据 Transas Marine推出一种名为Weather Wizard系统,它能自动接收和处理天气预报数据,并将其直接显示在电子海图屏幕上。该系统通过卫星、调制解调器或移动通信接收天气预报,并且在海图背景下以矢量形式显示这些气象参数。 可以显示5天前以及船舶航线的天气预报,并能在考虑潮流,流和气象条件如风、风浪和浪涌下为船舶航速损失进行计算。 Weather Wizard和天气预报业务可以从该公司www.transas.com.的网站点下行传送。沪东造船集团将为希腊再建一艘74 500 t散货船 沪东造船集团将为希腊迪亚曼斯·莱莫斯航运公司再建一艘74 500 t散货船,合同签字仪式前不久正式举行。 该船总长225.00 m,型宽32.26 m,型深18.70 m,设计吃水12.50 m,符合并满足国际上常规的公约、规则要求,并集当今世界先进的船舶设计技术于一体,其载重量在国内同类型散货船中首屈一指,现已成为批量建造的重点船舶产品,引起了海内外船东的关注,表明沪东造船集团在船舶市场上的竞争能力又有了新的提高。（邵天骏） 74 500 t散货船“永欢”号在沪交船 由沪东造船集团为中远（香港）航运有限公司建造的74 500 t散货船“永欢”号,在创造了国内建造同类型船舶65天船台周期和85天码头周期两项新纪录后,日前在沪正式交付船东。 该船总长225.00 m,型宽32.26 m,型深18.70 m,设计吃水12.50 m,结构吃水14.25 m,续航力22 000 n mile,设计航速14 kn,符合并满足国际上常规的公约、规则要求,主机采用沪东重机公司自行制造的5S60MC-C型柴油机。该船由于在开发中认真吸收世界先进造船设计技术,增加船体结构吃水,压缩机舱长度,从而提高了船舶载重量和航运效益,并在船舶市场上具有很强竞争力,受到客户们的欢迎。（邵天骏）ICS反对取消单壳体油船的建议 国际航运协会(ICS)已向IMO提交下列建议：反对比利时、法国和德国提出的要求——及早取消单壳体油船的“与实际不符的建议”。当IMO正在认可加快取消单壳体油船的理由时,ICS宣称,双壳体并没有避免“Erika”号海难,并强调船东所关心的是,及早取消那些根据国际规则建造的船舶。ICS指出,许多事故包括一些重大结构事故,均有相似的原因,包括与验船效果、做法和监督有关的问题,IMO必须保证有效地进行验船。 ICS建议,采用静水压平衡装载(HBL)的单壳体油船可持续贸易30年。船舶设计与管理中人为因素国际会议 这次国际会议是由英国造船学会与人类工效学会、航海研究所和轮机工程师学会联合组织的,于2000年9月27～29日在伦敦市会议中心举行。这是第一次有关“人为因素”的国际会议,计划以后每两年一次。提交会议的论文总共26篇,论文课题范围较广,从居住舱室的设计到造船师、人类工效学家和心理学家代表大学、船级社、政府机构和私人咨询公司提出和描述的船员行为和工作负荷。 为了对此次论文会的课题进行综合评述,将这些课题分为：(1)引论——利用“人为因素”的简史;(2)船舶可居住性——综合因素和设计;(3)事故与差错;(4)安全设计;(5)造船工程中人的因素;(6)设计过程对人的因素的处理;(7)不断变化的环境;(8)船员行为;(9)船员定员与工作负荷。许多公司现已认识到船员行为与船员运动之间是直接相关的。新型设计在这方面尚无历史数据可供使用,因而这个问题具有重大意义。2000年航运风险管理 研讨会 此次研讨会于2000年9月25～２6日在雅典进行。研讨会的副标题是“在航运中的质量管理与保险理财的关系”。提交会议的论文30多篇,其中许多文章均涉及“Erika”号事故。迄今,美国海岸警备队已利用1个目标系统来大概地确定低标准船,以便选出进行检查。英国海难调查局总验船师、海军少将J Lang提出一篇非常有意义的文章,题为海难调查人员的任务,其中包括支持航行数据记录仪（VDR）的强有力的理由。 这次研讨会可为船舶操纵人员和保险业之间建立联系。防止亚洲太平洋地区海洋污染专题研讨会这次在澳大利亚汤斯维尔于5月召开的专题研讨会上,有来自30多个国家的100多名代表参加。研讨会涉及5个主要课题：(1)船基污染(包括废物管理和溢油);(2)陆基污染(包括暴雨、河水排出口和各种排污物);(3)海岸发展(包括港口、动物栖息地的改变、土地开垦、疏浚和倾倒废物);(4)危险品穿越沿河区的转移/管理;(5)引入海生有害物、防污底和压载水等议题。 研讨会第四天试图寻求一些解决办法,成立新加坡和澳大利亚船舶溢油响应中心,以及地区性开创东亚地区的船舶污染管理。此外,还有文章和报告谈及太平洋地区防止海洋污染立法问题。