GPF对实际行驶污染物排放的影响研究

基于一辆国五升级以应对国六排放标准的TGDI车辆,通过车载排放测试系统研究了安装/未装GPF在实际行驶(RDE)测试工况下排放的变化,以探究GPF对RDE污染物排放的影响,并对TGDI车辆国六升级进行建议。结果表明:安装GPF可有效过滤PN排放,尤其在低转速、高负荷的发动机运行工况,可将PN排放降低两个数量级,PN捕获效率超过99%;对于TGDI车辆而言,安装GPF后RDE总行程的PN排放降低到未装GPF时的2.5%以下,因此GPF成为此类车辆可否满足国六排放测试的关键后处理装置;在国五TGDI车辆升级国六过程中,仅升级GPF可能会引起其他污染物排放(如NOx)的恶化,对于本车而言,安装GPF影响了RDE行程中催化器温度,最终导致总行程NOx排放的上升。     

北京国Ⅴ标准提上日程缓解油品低碳化压力

目前，北京已经开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作，2012年前后，北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。     

2012柴油机节能减排技术发展论坛系列报道 玉柴国V欧VI发动机技术路线与研发创新

中重型商用车柴油机技术升级的驱动力，一个是排放标准的升级，另一个是用户对于燃油经济性的要求。一个产品核心的竞争力是如何做好排放和油耗的平衡，即获得低油耗的同时，排放要满足法规的要求。对于国V和欧VI来说，主要还是两条路线，即SCR和EGR，实际上从国4发动机到国V发动机，     

迟到的国Ⅳ

全国性的柴油车国IV排放标准升级,4年3次推迟,令众人＂丈二的和尚,摸不着头脑＂。那么排放升级究竟升级在哪些地方？哪些原因又影响着国IV实施进程？笔者在此罗列一二。     

国六排放升级对重型柴油车总布置的影响分析

国六重型柴油车排放升级开发中,排放升级的设计变化对车辆总体布置带来很大影响,出现了不少布置问题,影响了车辆特性的达成,也给改装和用户使用带来了影响。文章对在国六排放升级开发中出现的总体布置问题加以分析,使得系统排放升级设计尽量减小对整车布置产生不利影响,并提出一些对应的改善措施。     

解析商用车柴油机排放污染物限值及措施

<正>我国排放标准的计划升级速度明显快于欧洲,准备用10年时间完成欧洲16年的升级历程(升级到国Ⅴ)。实际上,我国从国Ⅱ升级到国Ⅲ、国Ⅳ分别用了8年和13年,和欧洲标准第2阶段升级到欧Ⅲ、欧Ⅳ时间相同。最近十几年,商用车发动机排放升级让用户应接不暇,大部分用户都是被动接受,对于排放标准的制定依据、排放物限值等并不是很清楚。从本期开始,我们就针对这些话题和大家探讨一下商用车柴油机排放污染物限值和相应技术的发展情况。     

每周新闻

坚持以人为本的理念主导排放标准升级尽管4月份的乘用车市场如火如荼,但商用车表现依旧不尽如人意。特别是柴油车受去年排放升级而提前购买(重型货车1～6月累计同比增长58.5%)的影响,估计今年上半年销量负增长的局面不会改变。这为按期实施国Ⅲ到国Ⅳ排放标准的升级蒙上了阴影。本该在2010年元旦和7月1日分别开始实施的重、轻型柴油汽车国Ⅳ排放标准,被建议推迟30     

北京本月迎来国Ⅳ——新排放标准对汽车的影响探析

在汽车领域，北京率先实施尾气排放不断升级是一个积极的信号。预示全国全面施行国IV排放已经势在必行，如何跟进国家越来越严格的环保政策，已成了汽车厂商不得不面对的问题。     

国IV：“爱你”不容易

北京尾汽排放标准的不断升级，预示全国全面施行国IV排放的趋势已刻不容缓。但是，如何跟进国家越来越严格的环保政策，已成为了时下众多汽车厂商不得不正视的一个问题。     

聊聊高压共轨的那些事儿

数年前,时值国内重型柴油机国Ⅱ排放标准升级至国Ⅲ,关于柴油机排放升级技术路线之争十分激烈,高压共轨、泵喷嘴、单体泵各有优势。为了探寻各种技术路线的优劣,当时,笔者就曾专程采访过电装（中国）投资有限公司的技术专家，其结论是高压共轨更符合中国柴油机的发展趋势。     

以科学的态度面对环保压力

如果问卡车企业最大的压力是什么？我想百分之八十的回答是来自环保的压力。从国l到就在眼前的国IV排放标准，排放标准升级速度不断加快，再加上交通部以达到燃料消耗量限值为杠杆发放营运证的做法，给企业带来的压力可想而知。     

叩问2015

<正>每当新年来临的时候,人们经常用"一元复始,万象更新"来表示对新年的美好期待。当时间迈入2015,我们不奢求商用车行业能立刻焕然一新,但希望能为一些问题找到答案。国Ⅳ排放标准能否在全国范围内切实执行?2015年1月1日,是柴油车全面实施国Ⅳ排放标准的时间。一个汽车排放标准曾被3度延迟,足见其实施历程之艰辛。从国Ⅱ升级国Ⅲ,再到国Ⅲ升级国Ⅳ,每一次排放升级都是在质疑和争议声中完成。政策的朝令夕改,不仅严重影响了政府部门的公信力,更折射出政策制定者对一     

“一波三折”的柴油车排放升级之路

我国柴油车销售从2000年正式实施国I排放标准以来的10余年,已经历了3次排放标准升级,然而受技术储备、油品供应及使用成本等多种元素的制约,每一次排放升级都未能如期执行,越来越严格的排放限值同样也带来了越来越曲折的升级之路。     

浅析摩托车燃油蒸发排放测试过程

摩托车国Ⅲ排放标准的执行利于摩托车产业的升级，也利于摩托车企业和检测机构抢占市场制高点。同时，对企业和检测机构提出了更高的要求，燃油蒸发排放作为主要测试项目之一应当引起足够重视。     

达到国Ⅳ排放标准重型柴油机有三条技术路线

重型柴油车要达到国Ⅳ，国V甚至更高的排放标准，可以探索多种技术路线。目前比较成熟的技术路线有三种，这三种路线有的侧重于原有发动机产品的升级，有的侧重于适应未来更高排放标准的要求。我们今天将这几种技术分别加以介绍，希望能够使读者对国内外排放技术的发展有更清晰的了解。[编者按]     

国Ⅳ重卡升级 车用尿素市场需求增加

国Ⅲ升级国Ⅳ，要求NOx从5降到3．5（g／kWh），PM从0．1降到0．02（g／kWh），显然PM微粒的降低对当前雾霾天气有着十分积极的作用。 那么升级国Ⅳ排放的技术路线有哪些呢？其对发动机平台的继承性如何，经济性表现怎样，相关的共性问题有哪些？以下表格内容为两种主流技术路线的对比内容。     

走进国Ⅲ时代 商用车还要迈过三道槛

今年7月1日,国Ⅲ排放标准将在全国全面实施,对于商用车市场的影响之大,不是乘用车市场所能比拟。技术的跨越,巨资的投入,市场的推广,2008年商用车市场依然风云变幻。舶来的国Ⅲ核心技术自主研发路更遥排放技术标准国Ⅱ向国Ⅲ的过渡,不仅是发动机从机械式发动机向电子式发动机的跨越,更是整车技术各零部件及总成如燃油喷射系统、电器系统、进排气系统等关键技术全方位升级。由于我国汽车工业起步晚,自主研发能力相对     

卡特彼勒退出美国柴油机市场的启示

我国去年7月1日实施国Ⅲ排放标准，给我国卡车企业带来深刻影响。业内对排放升级采取哪条技术路线的问题，曾发生激烈争论，有人对EGR发动机的排放水平尤其是某种装置的作用提出过质疑。今年，国内多家卡车企业将陆续推出装配EGR发动机的重卡。我们认为，业内人士的质疑有可能是多虑，但美国柴油发动机企业在排放升级过程中得到的经验与教训，对我国企业来说，也很有借鉴意义。但愿美国企业经历的此类事件，在我国不会重演。     

国Ⅲ标准的车国Ⅱ标准的油

燃油品质与国Ⅲ标准的矛盾 国Ⅲ标准的正式实施意味着我国的机动车排放将全面升级，而与汽车排放息息相关的燃油品质是否也能同时得到全面提升呢？毕竟燃油品质对汽车排放性能有着非常大的影响。燃油成分不仅可以直接影响尾气中污染物的排放量，某些成分还会导致发动机系统腐蚀和磨损，使排气后处理系统的效率降低或失效。因此，国际上通常都是在实施更严格的汽车排放标准前，会提前发布和实施相应的燃油质量标准。     

2位国Ⅳ卡车用户谈车用尿素使用心得

＂国Ⅳ排放标准的实施是一个不可逆转的趋势。我国由于国情、油品等因素的影响,升级国Ⅳ采用的技术以SCR路线为主,而SCR路线最重要的是使用了车用尿素。所以,随着国Ⅳ排放标准的实施,车用尿素跟润滑油一样,已然成为国Ⅳ柴油车不可或缺的必备品。