船舶掉头倒拖靠泊汉堡Eurogate码头的操作

当今集装箱船舶超大型化的发展给码头造成的压力越来越大，某些港口不可能提供一个宽敞的、可供超大型集装箱船舶随意掉头的港区，给超大型集装箱船的靠泊操作带来一定的难度。许多港口引航员包括船长只有通过采取增加拖轮来保证船舶的靠泊安全；而在汉堡港，在当地引航员引领操作下.     

韩国的东北亚集装箱枢纽港战略

据日本东京“航运贸易新闻”(ShippingandTradeNews)报道,位于韩国釜山市西面和广阳港东端的釜山新港(PusanNewport)将于2006年开始投入运营。韩国被人们认为是全球排行第十、亚洲排行第四的经济大国,而韩国政府早就把实现雄心勃勃的东北亚集装箱枢纽港规划作为其重大的国家发展战略,建设规模和功能远远超过现有的釜山港(Pusan)和广阳港(Kwangyang)两者之和的“巨无霸”型现代化集装箱枢纽港,名为釜山新港。     

韩国船企技术研发动向

造船业是韩国的主要支柱产业之一,造船综合能力居世界领先地位。金融危机后,韩国造船业为带动经济复苏和发展起到了重要作用。韩国三大船企,面对日益激烈的国际竞争,仍保持强劲势头,技术研发对市场脉动的准确把握功不可没。     

积极扩大船队 确保高承运比例——1994年韩国输出入集装箱货物运输实绩

据韩国船主协会调查，1994年来韩国保有集装箱船200万总吨(表1)。尤其是在北美航线．韩进海运和现代商船两公司连续建造4000～4400TEU大型集装箱船．进一步扩大丁全集装箱船队，全集装箱船已占该国远洋船舶的20％。     

焊接技术的现状与发展动向

分析了日、韩等造船先进国家焊接技术的现状．对一项瓶颈技术——薄板焊接作了重点介绍．并在预测造船焊接技术发展动向的基础上，就我国造船焊接技术研发课题提出了若干建议。     

韩国造船绿色动向

随着国际上新的排放规定以及日益严格的节能环保方面各种规范、规则陆续出台,韩国造船业开发了一系列绿色船舶。这为抢占先机、占领市场奠定了基础。     

港口洗牌新格局

全球港口未来面临的挑战主要来自超大型集装箱船船队、班轮公司形成超级联盟和拓建后的巴拿马运河开闸这三个方面。面对这三大挑战,全球港口业即将全面洗牌。2013年全球港口集装箱吞吐量增长了4.1%。据德鲁里海事研究中心（Drewry Maritime Research）的预测,2014年增长率有望上升至4.9%;未来五年的年均增长率为5%至5.5%。但是,不同地区港口的增长率各不相同。全球港口未来面临的挑战主要来自超大型集装箱船船队、班轮公司形成超级联盟和拓建后的巴拿马运河开闸这三个方面。面对这三大挑战,全球港口业即将全面洗牌。     

超大型集装箱船的技术及市场展望

分析了集装箱船舶大型化发展趋势,以及集装箱运输链的各环节因素对开发超大型集装箱船的影响;设计上重点对超大型集装箱船推进的各种备选方案进行了分析论述。     

大型集装箱船的系固方式

近年来世界集装箱船队朝着大型化、高速化、自动化的方向发展。世界航运市场及造船市场对此类船舶的需求量和订单数在1996年达到了前所未有的高峰。从世界集装箱船队的发展历程可以看出：上一代与下一代集装箱船之间的间隔时间越来越短(第2代发展到第3代用了5年，第3代发展到第4代用了3．4年，第4代发展到第5代用了2-3年)，而且其载箱量也由最初的千余箱发展到6000箱。     

马士基减少3E级集装箱船订造数量

丹麦A.P.穆勒-马士基集团6月27日在日本东京与韩国大宇造船海洋举行追加订购18000TEU集装箱船的签字仪式,同时表示．暂时搁置第三批18000TEU系列集装箱船订造计划。但是留下的10艘备选18000TEU集装箱船到年末继续有效。因此,年末才知道订造与否。     

中国“巨轮岛”初具规模

中国船舶工业集团公司长兴造船基地地处上海吴淞口外长兴岛，被称为中国“巨轮岛”。2008年，预计该基地总投资150亿元的一期工程将竣工，在岛上“出生”的万吨巨轮将达9艘。该基地的船舶产品包括大型油轮、液化天然气船、超大型集装箱船等，造船订单已排到2011年。整个基地分两期建设，计划2015年建成。届时，这个基地将拥有7个大船坞，年造船能力达1200万吨。     

未来集装箱船的超大化

集装箱船越造越大 巴拿马运河是连接大西洋和太平洋的一条重要水道,人们以“能通过巴拿马运河”作为轮船运力和吨位大小的一个划分标志。集装箱船的船体宽度突破甚至超过巴拿马运河宽度的限制,其本身就是富有冒险精神的一步。 60年代,横穿太平洋、大西洋的17000～20000总     

韩国造船业2007年1-9月新造船接单量增长47％

接单量达到1903万修正总吨（CGT），为日本693万修正总吨的2．7倍，其主要原因是大型集装箱船的接单量扩大。新造船竣工量增长7％，为789万修正总吨。9月末手持工程量为4923万修正总吨，比上年同期增加15％。     

集装箱船舶大型化对港口提出挑战

<正>在集装箱班轮运输业处于深度低迷,矛盾错综复杂,船市萎靡不振的背景下,万箱级超大型集装箱船出现了持续的订造热,需求增速表现抢眼。在造船市场2009年颗粒无收,2010年订单仅有10艘的惨淡情况下,仅2011年前8个月,全球造船企业就收获多达52艘万箱级超大型集装箱     

韩国船厂咬定新造船价格不放松

韩国造船界除了现代重工与韩进重工以外大部分船厂的产品结构100％地与船舶、海洋工程有关，在国际船市持续萧条的形势下，这样的企业最易受到冲击。作为应对措施韩国大型造船集团开始向多种经营进发。     

船舶6600V中压电力系统及其安全操作

<正>随着集装箱船载箱量的不断提升,船舶动力系统和电力拖动系统的功率也节节攀升,6000 TEU以上的超大型集装箱船,主机功率达到60000 kW以上,发电机功率也高于4×2 800kVA,传统的440V船舶电力系统已经不能满足,6600V中压电力供电系统成了超     

集装箱船舶大型化趋势对港口运营的影响

2011年2月21日,马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签订合同,斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大的集装箱船,马士基集团此次订造的集装箱船长400m,宽59m,高73m,设计装载能力1.8万TEU,比目前世界最大     

韩国造船业的华美转身

韩国造船业真正起步于20世纪70年代,新世纪初期一举超过日本成为世界第一造船大国。此后,在继续提高造船能力的同时,不断推进内涵式发展模式,完成了由大变强的华丽转身,成功进入世界海洋工程装备供应商第二方阵,大举涉足风电设备制造等新能源领域。其发展历程,带给我们诸多思考,对我国建设世界造船强国具有一定借鉴意义。     

日本和韩国的国立造船科研机构

一、日本国立造船科研机构在整个日本造船科研体系中,国立科研院所的数目并不多,但却十分精干,并在整个科研体系中起着支柱性的作用。日本造船科研方面的国立科研机构包括海上技术安全研究所、日本造船技术中心、日本船舶质量管理协会产品安全评价中心等机构,其中以海上技术安全研究所最具代表性。下面以海上技术安全研究所为例对日本国立造船科研机构做较详细介绍。日本海上技术安全研究所作为日本船舶技术研究的核心机构,主要任务是就海洋运输技术、海洋资源和海洋空间的有效利用以及海洋环境保护等技术展开研究,重点是基础技术研究。其前…     

市场预期兴起船厂建设热潮

山市建设全球最大的船厂，聘用造船技术工人近11000名，繁荣时期可达年建造大型船舶近600万载重吨，每年新船完工量可达20艘，取得的营业销售额预计将超过20000亿韩元。船厂规划建设100万吨级巨型造船坞，造船坞长约710米，宽约11.5米，深约18米，相当于一幢五至六层高的大楼，长度近乎于两艘万箱级超大型集装箱船或巨型油船，属于目前全球最大的造船坞，