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0 引言
高铁路基沉降变形监测是高铁运营维护观测的重要内容[1].合蚌高铁淮南东站路基观测地段位于淮南东站小里程方向,属高路堤地段.
灰色系统是指部分信息已知而部分信息未知的系统,灰色系统所要考察和研究的是对信息不完备的系统,通过已知信息来研究和预测未知领域从而达到了解整个系统的目的[2-3].灰色模型[4]在进行趋势预测方面并不需要典型的和较长的数据列,为此将其引入淮南东站路基沉降监测中,进行沉降变形预测. 相似文献
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《铁道建筑技术》2018,(12)
高铁铁路运营阶段将对重点变形观测地段展开长期性、周期性的变形监测,是保障高铁线路平顺性的重要工作。本文基于某铁路局运营高速铁路重点地段变形监测咨询评估项目的长期实践,进行以下研究:(1)分析咨询评估流程,基于各关键环节建立咨询评估体系,在过程中进行质量控制;(2)阐述区段变形分析、数据质量分析、预警机制与重点段调整等评估工作重难点问题;(3)提出断面沉降监测、CPⅢ不定期复测、横向变形监测、轨道逐枕全几何尺寸测量等成果的综合变形分析方法,结合实例进行分析。本文研究成果对高速铁路重点地段变形监测咨询评估体系建立有借鉴意义,提出的综合变形分析方法可为轨道养护维修提供依据。 相似文献
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沉降观测是高速铁路施工测量的一项重要内容,其实现需要有相应的测量技术作保证。以津秦客运专线桥涵沉降观测为背景,系统介绍了实施沉降观测所采用的一些关键技术,如观测标设置、沉降观测、观测周期及观测过程中应注意的事项等,为以后高铁沉降观测提供了一些有益的经验。 相似文献
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研发基于激光测量、先进传感和无线网络等技术的路基沉降远程自动监测系统。监测系统包括表面沉降激光自动测量、路基分层沉降与横向位移同时自动测量、路基横向剖面沉降自动测量和数据采集与无线传输4个子系统。表面沉降自动测量采用激光测量和自动标定技术实现;路基分层沉降与横向位移同时自动测量采用霍尔传感器、激光测距和倾角传感器实现;路基横向剖面沉降自动测量采用主、从电机带动倾角传感器实现。监测系统经实验室验证及工程化设计,在京沪高铁济南西站现场实验,实现了对路基整体沉降、局部沉降、截面内不同层沉降的长期、全面、远程自动监测。 相似文献
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根据高速铁路工程沉降变形观测工作实践,分析了现场执行Q/CR 9230—2016《铁路工程沉降变形观测与评估技术规程》过程中,在变形观测标志及其埋设、沉降变形观测方法、变形测量等级及精度要求、沉降变形观测路线等技术方面存在的问题,提出了合理的解决方案,为避免教条地执行规程给工程带来不利影响起到指导作用,为我国高速铁路工程沉降变形观测与评估体系的优化提供参考。 相似文献
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中低压缩性土是高铁路基的主要承载地层,对其性能的认知水平和处理技术直接决定了高铁路基沉降控制效果和建造成本。对中低压缩性土近十多年研究成果进行系统总结的基础上,首先,介绍高铁中低压缩性土路基工后沉降控制技术管理体系及其各重要组成部分;然后,分别详细论述了中低压缩性土变形特性与分类标准、毫米级工后沉降计算方法以及地基处理等核心技术;最后,通过工程实例从土性分类、工后沉降计算、地基处理措施以及监测反馈、评估等各环节,展示高铁中低压缩性土路基工后沉降控制技术管理体系在工程实践中的应用。结果表明,高铁中低压缩性土路基工后沉降控制与技术管理体系可以实现中低压缩性土判别分类、高精度沉降计算、经济适宜的地基处理、变形监控反馈的有效衔接,从管理角度实现建设、勘察、设计、施工、监测、评估各个单位的协同工作,达到动态闭环控制,确保高铁中低压缩性土路基满足“毫米级”工后沉降要求。 相似文献
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为建立较高精度的沉降预测模型,同时探究沉降预测模型在建筑信息模型(BIM)中的结合应用,基于灰色系统模型GM(1,1)、支持向量回归机(SVR)和粒子群算法(PSO),建立PSO-GM-SVR变形预测模型.通过API接口以及二次开发功能,基于Revit软件平台开发一套应用于高铁沉降变形监测的插件,建立高铁沉降的三维基础... 相似文献
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《铁道勘察》2020,(2)
为了研究鲁南高铁沿线的地面沉降问题,在综合分析沿线区域地质、水文地质特征的基础上,通过整理长序列的水文监测资料及地面形变监测资料,采用常规D-InSAR和时序InSAR分析相结合的解译方法,得到了鲁南高铁沿线地面沉降的分布特征,并根据InSAR解译的地表形变离散点划分沉降段落,综合考虑不同段落的地层特征、地下水开采程度、工程建设规模等方面的因素,对引起地面沉降的原因进行研究。研究表明:济宁城区、菏泽城区地面沉降量较大,主要原因为地下水的超量开采,采空区塌陷、岩溶塌陷、深基坑降水也会造成不同程度的地表变形,产生不均匀沉降。高铁选线应避开沉降严重段落和不均匀沉降易发区,完善沿线地面的监测网络,做好地面沉降的监测及预测,制定可行的控沉措施,确保高铁的运营安全。 相似文献
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常用的沉降监测方法有精密水准测量、精密三角高程测量、液体静力水准测量、GPS测量、INSAR技术、地面LIDAR技术、竖直位移计、深井分层标等。在高速铁路的设计、施工和运营阶段,由于沉降监测的目的和对象不一致,宜从精度、周期等角度考虑采用相应的沉降监测方法。结合高铁建设的一些案例,提出建议供实践参考。 相似文献
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基于雄忻铁路保定东站临近既有京石高铁设计项目,综合采用数值仿真分析、理论分析、有限元分层总和法对既有京石高铁路基附加沉降变形开展系统研究。根据既有保定东站站台区既有京石高铁路基附加沉降对比分析结果,确定新建铁路对既有高铁附加沉降影响的基本规律和关键影响因素,提出大断面并站站场路基附加沉降评估的基本流程和关键参数确定方法,形成邻近既有高铁附加沉降评估的成套技术。分析结果表明:数值仿真技术由于当前采用的边界条件和本构模型限制,既有高铁路基仿真结果出现了局部隆起,同现场沉降监测结果并不相符;基于Boussinesq和实体Mindlin理论的分析方法可有效解决既有高铁沉降分析结果的局部隆起问题,但附加沉降影响范围相对较大;有限元分层总和法有效综合了数值仿真分析和理论分析方法的特点,更适宜于复杂工况下的既有高铁路基附加沉降量和沉降范围的评估。 相似文献
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结合多年亲身参与铁路沉降变形观测工作的实践经验,针对当前此项工作面临的主要管理难点问题,深入分析问题的成因,从基础工作、三方协作、布设观测标、确保测量精度、观测数据整理五方面提出强化管理的对策,为做好铁路沉降变形观测管理工作提供一套较为实用的解决方案。 相似文献
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《铁道工程学报》2015,(11)
研究目的:高铁旁基坑开挖日益增多,在软土地区极易导致高铁沉降,严重影响安全运营。目前软土地区高铁旁基坑支护设计及监测技术尚不成熟,设计经验及监测数据极度缺乏。本文依托软土地区某紧邻高铁的基坑实例,对其设计及监测进行研究。研究结论:(1)提出高铁侧支护应按变形控制、对支护加强的方案实施,可减小路基沉降;(2)软土地区基坑开挖后高铁沉降时间长,呈蠕变特性,每层土开挖后沉降速率先大后小,最终沉降值很大;(3)同一位置路肩、接触网立柱、铁轨沉降基本一致,基坑中部沉降速率及沉降量较大,两侧及远离基坑处沉降较小;(4)坡脚沉降比路肩、接触网立柱、铁轨沉降小;(5)周边基坑同时开挖及降水,导致两基坑交界处高铁沉降较大;(6)本基坑开挖与降水影响高铁距离约5倍基坑深度;(7)本基坑设计和监测经验可供高铁旁基坑设计、施工借鉴。 相似文献