共查询到20条相似文献,搜索用时 46 毫秒
1.
采用恒应力方法对比研究了薄板坯连铸连轧(CSP)和传统冷轧2种不同工艺生产的1 500 MPa级热成形钢的氢致延迟开裂(HIDC)行为,结果显示CSP工艺生产的热成形钢具有较高的门槛应力值。扫描电镜(SEM)断口分析显示在不同充氢条件下两种钢的断裂机制表现为沿晶+准解理混合特征。使用氢渗透方法测量两种钢的扩散动力学参数,发现WHF1500-CSP钢具有较低的氢扩散系数和较高的氢陷阱密度。透射电镜下观察了2种钢析出相,发现WHF1500-CSP中的析出相更为细小和弥散。分析和讨论了WHF1500-CSP中析出相对氢扩散动力学的影响以及对延迟开裂行为的影响。 相似文献
2.
采用电化学充氢、慢拉伸试验、热脱附氢检测装置(Thermal Desorption Spectroscopy,TDS)分析以及扫描电镜(Scanning Electron Microscope,SEM)方法对汽车用1 000 MPa级别双相钢(DP980)的氢致延迟开裂行为进行研究。结果发现,DP980组织结构为铁素体、马氏体双相组织,同时在基体中含有大量Nb Ti析出相。随着充氢电流密度从0 m A/cm2增加到16 m A/cm2,试样内部氢含量从0.68×10-6mg/kg提高至2.10×10-6mg/kg,氢致延迟断裂敏感系数由3.1%增加至5.4%。采用扫描对断口进行分析,断口状态呈现韧窝状,不具有显著的氢脆敏感性。可以看出,DP980随氢含量增加氢脆敏感性增加。 相似文献
3.
将某新开发的微合金化1.8 GPa热成形钢牌号与传统钢牌号进行了从材料到零件级的安全性能测评。结果表明:相比于普通钢种,微合金化1.8 GPa热成形钢基于组织细化、第二相析出、残余奥氏体三大关键因素,具有更加明显的安全性优势。建立了2种材料的动态断裂模型,微合金钢在相同应力状态下具有更高的极限断裂应变,显示了更强的断裂抗力。对2种1.8 GPa热成形及1.5 GPa高强钢车门防撞梁进行了落锤冲击试验,微合金钢1.8 GPa热成形车门防撞梁有更加优异的抗碰撞侵入及碰撞吸能性能。 相似文献
4.
5.
6.
基于正面25%偏置碰撞工况,通过建立数学模型进行仿真分析,以2 000 MPa级热成形钢替代A柱1 500 MPa级热成形钢,对于材料结构成形方式以热气胀成形方式替代传统热成形方式,在某车型A柱结构上实现了轻量化设计。通过小偏置碰撞性能模拟分析,得出A柱使用2 000 MPa级热成形钢方案满足性能要求;通过成本对比分析,由于零件数量的减少,A柱使用2 000 MPa级热气胀成形整体方案的单车成本及零件质量均有下降。分析结果表明,基于2 000 MPa级热气胀的A柱轻量化设计方案具有可行性,可实现单车成本降低10.51元,与原A柱相比质量降低27.5%,具有良好的经济效益及轻量化效果,同时应用热气胀成形方法减小了A柱腔体截面,使A柱障碍角减小22.2%,有效改善了A柱视野盲区。 相似文献
7.
汽车轻量化和安全性能提升需求,促进先进高强度钢在汽车领域的广泛应用。然而,高强度钢使用过程中常发生氢致延迟断裂现象,造成不可预知的脆性断裂。因此,研究氢原子在基体中的扩散机制,有助于深入理解氢脆机理。本试验利用扫描电镜(Scanning Electron Microscope, SEM)、X射线衍射仪(X-Ray Diffractometer, XRD)、能谱仪(Energy Dispersive X-ray Spectrometers, EDS)、透射电镜(Transmission Electron Microscope,TEM)等技术手段对比材料的显微组织差异进行研究,并利用热脱附分析(Thermal Desorption Analysis, TDA)技术和U型弯方法分析两种钢的抗氢脆性能,最后用第一性原理研究完成材料中Cu析出相界面处的氢陷阱分析,验证Cu析出相对抗氢脆性能的积极作用。研究表明,氢原子会被束缚在Cu析出相界面处由4个铁原子和1个Cu原子共同构建的四面体间隙中,并且证实四面体间隙的能量比八面体间隙低,更容易俘获氢原子。该结论有助于解释氢在材料基体中的扩散方式、氢陷阱... 相似文献
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
《汽车工艺与材料》2021,(4)
为了满足纯电动汽车车身的轻量化需求,采用新型2 000 MPa热成形钢替代传统22Mn B5进行车门防撞梁的轻量化设计。为验证2 000 MPa热成形车门防撞梁的应用可行性,采用LS-DYNA软件对整车进行侧面碰撞仿真分析,结果显示碰撞侵入量、侵入速度和关键零部件的塑性应变均符合设计要求。经热冲压仿真分析,2 000 MPa热成形车门防撞梁符合工艺要求,软模和硬模阶段研究了不同的加热设备和工艺参数对2 000 MPa热成形车门防撞梁组织和拉伸力学性能的影响,结果显示加热温度930℃,保温时间300 s和330 s,转移时间约12 s,可实现热成形后的抗拉强度≥2 000 MPa的性能目标。将前后车门防撞梁分别置于万能试验机上进行零件三点弯曲性能检测,结果显示前车门防撞梁三点弯峰值力大于25 k N,后车门防撞梁三点弯峰值力大于29 k N,远高于10.01 k N的设计目标值。经过2 000 MPa热成形车门防撞梁和车门内板的点焊工艺参数优化和连接设计优化,满足了前后车门系统的开闭耐久性能要求。在保证整车侧碰安全性能的情况下,2 000 MPa热成形车门防撞梁比采用传统22Mn B5质量减轻11.7%,实现显著的轻量化效果。 相似文献
19.
为了使38SiMnVB钢在超高强度下具有较高的塑韧性,研究了其马氏体组织在回火转变过程中的组织结构和力学性能变化,通过研究组织结构和力学性能变化的规律探讨钢的强韧化机制,为制定最佳的弹簧热处理工艺提供依据。研究结果表明,38SiMnVB钢的马氏体回火组织结构变化与回火温度和回火时间有关,对钢的力学性能和断裂机制产生了明显的影响,因此可以通过控制回火温度和回火时间获得高强度、高塑韧性,使钢得到强化与韧化,最终确定了优化后的热处理工艺。 相似文献
20.
采用了3种同厚度、不同成分及工艺的铝硅镀层热成形钢制造热冲压成形零部件,并进行零件的落锤冲击测试评价,采用碰撞断裂指数CIndex分析3种材料制备的零件抗开裂能力,并分析了CIndex与材料本身相关力学性能的关系,发现,随着热成形钢的极限尖冷弯角度增大,CIndex值显著提高,而CIndex值与热成形钢的强度和延伸率没有显著的关联。分析了热成形钢的极限尖冷弯失效的机理,铌微合金化提升了热成形钢极限尖冷弯角度,进而提升了热冲压成形零件的抗碰撞开裂能力。 相似文献