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稀燃汽油缸内直接喷射燃烧是一种很有前途的燃烧技术,可在满足未来排放要求的情况下显著提高燃油效率。虽然在美国市场上部分车型已实现化学计量比汽油缸内直接喷射技术的商业化运作,却还没有稀燃汽油直接喷射车型出现,而这种车型已在欧洲市场上市。美国橡树岭国家试验室获得了1台配装2.0 L稀燃汽油直接喷射汽油机的欧洲产BMW 1系轿车,利用底盘测功器对其进行测量,分别在美国行驶循环(联邦测试循环)、公路燃油经济性测试循环和US06联邦增补测试循环,以及稳态脉谱下检测了发动机和排气后处理系统的性能和排放。在研究过程中,同时对车辆使用轻度混合动力技术(发动机起动-停车系统和交流电机智能控制)时的性能进行了评估。对试验数据作了分析,并根据美国市场对燃油经济性和排放所提出的要求,量化了稀燃汽油直接喷射与轻度混合动力技术的优缺点。这些数据经过整理后将用于开发和运用常规或先进的动力总成车辆的仿真。 相似文献
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稀燃汽油缸内直接喷射燃烧是一种很有前途的燃烧技术,可在满足未来排放要求的情况下显著提高燃油效率。虽然在美国市场上部分车型已实现化学计量比汽油缸内直接喷射技术的商业化运作,却还没有稀燃汽油直接喷射车型出现,而这种车型已在欧洲市场上市。美国橡树岭国家试验室获得了1台配装2.0 L稀燃汽油直接喷射汽油机的欧洲产BMW 1系轿车,利用底盘测功器对其进行测量,分别在美国行驶循环(联邦测试循环)、公路燃油经济性测试循环和US06联邦增补测试循环,以及稳态脉谱下检测了发动机和排气后处理系统的性能和排放。在研究过程中,同时对车辆使用轻度混合动力技术(发动机起动-停车系统和交流电机智能控制)时的性能进行了评估。对试验数据作了分析,并根据美国市场对燃油经济性和排放所提出的要求,量化了稀燃汽油直接喷射与轻度混合动力技术的优缺点。这些数据经过整理后将用于开发和运用常规或先进的动力总成车辆的仿真。 相似文献
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汽油发动机缸内直接喷射技术 总被引:2,自引:0,他引:2
近年来,由于能源枯竭和环境污染情况日益严重,汽车用发动机面临着越来越严峻的考验。目前为绝大多数汽车所采用的多点燃油喷射汽油发动机已显出明显不足,主要由于混合气在进气门处形成,汽油雾化不完全、混合气质量欠佳,所以燃烧不充分冷启动排放和燃油经济性较差。汽油缸内直接 相似文献
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汽油直接喷射(Gasoline Di-rect Iniection)发动机简称GDI发动机,是近年来国外内燃机研究与开发的热点。专家认为,汽油机直喷技术的出现,使汽车发动机技术进入了一个崭新的时代,它在21世纪有取代传统的汽油机和柴油机的趋势,成为轿车最理想的动力装置。传统的汽油发动机是将汽油喷射到进气管中,与空气混合后再进入气缸内燃烧,而GDI发动机是将汽油直接喷入气缸,利用缸内气流和活塞表面的燃料雾化与空气形成混合气进行燃烧。 GDI发动机具有很好的工作稳定性和负荷性能,同时低温起动性能得到了明显改善,能实现分 相似文献
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现有技术的电喷发动机通常都将喷油嘴安装在发动机的进气口上,缸内直喷发动机是将其装在气缸盖上。众所周知,前者的各项性能都比不上后者,但由于目前缸内直喷发动机的喷油器大都安装在燃烧室上,汽油是直接喷注到气缸中的,油路就必须具备比缸内更高的压力。燃油管道内的压力提高以后,管道各接头密封处的强度也要随之提高,加之喷油器是直接安装在燃烧室上的,这就对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求,喷油器还必须耐高温。所以缸内直喷发动机虽然有诸多优势,但却得不到广泛的应用。 相似文献
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德国大众汽车公司于2001年推出了直接将燃油以较高压力精确地喷入燃烧室内的发动机燃油分层喷射(Fuel Stratified Injection,FSI)技术,与传统的汽油燃油喷射技术相比,FSI可使发动机的功率提高10%以上,而燃油消耗则至少降低10%。在此基础上,大众公司又把增压技术与FSI技术结合起来,推出了双增压器分层直接喷射(Twincharged Stratified Injection,TSI)技术。TSI发动机融合了高压、分层直喷、增压、精密等诸多现代发动机技术特点,具有高效节能、转矩与功率大、更加环保以及体积小巧、噪声低等性能特点,其外观如图1所示。 相似文献
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现代SONATA轿车的燃油供给方式采用电子控制多点顺序喷射。电子控制汽油喷射器将汽油直接喷射于进气门口处,与空气混合后再进入燃烧室。由于汽油喷射器的工作环境比较特殊,长时间工作后,会在喷嘴和针阀处形成积垢,严重时会堵塞喷嘴,造成汽油喷射不良,从而改变了汽油与空气的混合比,使发动机不能在正常状态下工作。 相似文献
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燃油耗低和低速扭矩大的涡轮增压柴油机动力总成在欧洲轻型载货车市场占有较大份额。预计,全球二氧化碳(CO_2)排放法规和用户对燃油价格的期望,会进一步迫使发动机提高燃油效率。但是,法规对氮氧化物(NO_x)和颗粒排放的限制可能会进一步增加柴油机动力总成的成本。对价格敏感度最高的1 400 kg以下紧凑型车型需要寻求一种替代方案,以面对CO_2排放限值的挑战,并保持对用户的吸引力。对小型化和降低转速的汽油机理念进行了研究,与此同时,通过提高平均有效压力来满足性能要求,以保持车辆良好的操控性能和起动性能。解决这一问题的关键措施是采用汽油直接喷射燃油系统。因为缸内汽油直接喷射和对进气进行分开控制,可以在不增加碳氢排放的情况下增强扫气效果。缸内汽油直接喷射还具有冷却充量的好处,有利于避免增压发动机的爆燃现象。研究了汽油直接喷射的几种可选方案,包括多孔式和单孔轴针式喷油嘴,以及侧向布置与中央布置的对比。对排量减小至1.2 L的涡轮增压3缸机和4缸机的基本结构进行了研究。减少气缸数有利于改善碳氢排放、热损失和扫气效率。从安装和成本方面考虑,减少气缸数也有一定好处,其次要考虑的是排气后处理系统。理论当量比燃烧涡轮增压直接喷射汽油机可以采用传统的三效催化转化器,故成本最低。分层燃烧直接喷射汽油机预计需要附加稀燃NO_x捕集器,而满足欧6标准的柴油机则需要附加柴油颗粒过滤器(DPF),并可能要采用NO_x后处理系统。虽然,目前对满足欧6 NO_x排放标准的后处理系统尚不了解,但增加的DPF、带稀燃NO_x捕集器的DPF,或带尿素选择性催化还原的DPF系统,都会使发动机在成本和安装方面面临挑战。对3缸涡轮增压直接喷射汽油机和其他发动机在降低CO_2排放与系统成本之间的价值权衡进行对比分析,并给出了结论。分层燃烧涡轮增压直接喷射汽油机与进气道燃油喷射4缸基本型汽油机相比,其CO_2排放量减少22%以上。采用可变气门驱动装置和传统三效催化转化器的理论当量比燃烧直接喷射汽油机的CO_2排放有可能减少18%。在欧6排放水平下,理论当量比燃烧涡轮增压直接喷射3缸汽油机动力总成具有理想的使用价值。在无稀燃后处理系统的情况下,如果3缸涡轮增压柴油机能满足NO_x排放标准的要求,则其价值能与汽油机的相当。因发动机本身NO_x排放较高而需要采用稀燃后处理系统的动力总成劣势明显。基于紧凑型汽车对价格的敏感性,根据价值分析预测,3缸涡轮增压直接喷射汽油机符合动力总成的选择要求。 相似文献
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正(接上期)十六、燃烧过程新型双涡轮增压直喷式汽油机的燃烧过程组合了涡轮增压、Valvetronic全可变气门机构和汽油缸内直接喷射等方面的技术,其主要的标志是高精度多孔喷油器以及火花塞平行布置在燃烧室中央位置(图6)。高达20MPa的喷油压力和6孔 相似文献
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BMW公司在可变气门机构、废气涡轮增压和汽油缸内直接喷射等技术基础上开发了发动机标准组合部件,未来,它们将被应用于BMW公司的所有汽油机。同时,研究证实,为了充分挖掘燃烧过程的潜力,0.5 L被认为是最佳的单缸排量。因此,BMW公司针对140 kW以下的功率需求,开发了一种1.5 L直接喷射汽油机。介绍这种机型的热力学潜力。 相似文献