简析数显游标卡尺在摩托车维修中的应用(2)

<正>(上接2015年第2期)g)持数显游标卡尺测量活塞裙部尺寸及活塞销孔座方向尺寸(见图19、图20),即活塞的椭圆度为:43.98-43.75=0.25 mm,基本在允差范围内(活塞椭圆度标准值:0.08~0.25 mm)。h)将张开的数显游标卡尺卡爪伸入活塞销孔内,测量活塞销孔内径尺寸,测量的数值为13.01 mm(见图21)。新活塞销孔径尺寸为13.000~13.008 mm,稍有轻微磨损。     

奥迪A6事故车修复后跑偏现象的排除

一部奥迪A62.8轿车,在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏和啃胎现象,来到我们马自达4S店,要求解决这一故障。在举升机上升车后,我们进行简单测量后发现:固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差,对角线长度数差在2mm左右。据此,我们认定此     

测量模块对柴油机缸体上水孔流量测量的影响研究

柴油机缸体上水孔流量测量时,由涡轮流量计和测量板组成的测量模块会对冷却水流动产生压力损失,从而影响上水孔流量测量结果的准确性,为研究测量模块对缸体上水孔流量测量的影响,本文中进行了试验和仿真研究。首先采用涡轮流量计和某一测量板结构对缸体上水孔进行流量测量试验;接着采用数值方法对冷却系统流动开展三维仿真。经对比分析,发现上述测量模块对上水孔流量测量结果的影响较大,最大相对误差超过25%。在此基础上,对测量模块中涡轮流量计的内径和长度、测量板水孔结构、水孔深度和出水孔径的影响进行了分析,得到优化匹配的测量模块,即内径为15 mm和长度为55 mm的涡轮流量计匹配水孔深度为20 mm、出水孔径为15 mm和圆柱形水孔结构的测量板。结果表明:改进后的测量模块有效地提高了测量结果的准确性,最大相对误差只有3.60%。     

三菱帕杰罗（猎豹）制动器的检查

制动系统是否可靠直接关系到行车安全,因此应经常进行检查和调整。 制动踏板的检查与调整 制动踏板的检查和调整如图1所示。在图1(a)中,测量制动踏板高度A,该标准值为186～191mm。启动发动机,用大约490N的力踏下制动踏板,测量制动踏板和地板的间隙,该间隙标准数值C为100mm或以上。 在发动机熄灭的同时,踩制动踏板     

西藏地区防反射裂缝沥青路面疲劳损伤与动态蠕变特性研究

为了缓解西藏地区沥青路面易出现反射裂缝的问题,以沥青混合料粘弹性理论为基础,采用弯拉和劈裂强度试验对比分析了"A方案"与"B方案"2种路面结构的强度特性;增加防裂基布后,15℃、25℃劈裂强度分别提高了4. 27%、9. 35%,弯拉强度分别提高了19. 30%和30. 48%;采用间接拉伸和四点弯曲试验测试破坏劲度模量、疲劳损伤变化量和变化率,铺防裂基布后,间接拉伸和四点弯曲初始劲度模量分别提高了53. 92%、24. 72%; A方案的间接拉伸疲劳损伤度为68. 5%,B方案为58. 2%; A方案的四点弯曲损伤量为71. 8%,B方案为67. 4%; A方案25℃基准的动态蠕变移位因子范围为2. 967,B方案为1. 042; A方案数值更大,适用温度范围更广。试验结果充分说明增加防裂基布使沥青混凝土路面耐疲劳损伤性能得到提高,材料稳定性增强,能有效延缓反射裂缝的发生,延长路面使用寿命。     

珊瑚礁灰岩地层钻孔灌注桩桩侧摩阻力研究

某大桥是国家"一带一路"标志性项目,其桩基础置于弱胶结、多孔隙及高脆性的珊瑚礁灰岩中,传统的桩基设计方法与承载力评估标准并不适用,迫切需要展开研究。该文进行了钻孔灌注桩原位静载试验,并通过珊瑚礁灰岩与桩基界面力学试验、数值模拟方法进行了验证。结果表明:①水泥浆能够在胶结面处渗入礁灰岩孔隙内部,对孔隙进行扩展与填充,使其形成一种黏结与咬合的作用体系。这样将使珊瑚礁灌注桩具有250～275 kPa的侧壁阻力,最大荷载达到3 600 kN时,灌注桩的最大竖向位移仅为0.84 mm,竖向变形非常小;②数值模拟中,在贯入深度达到1 mm时,灌注桩侧摩阻力随位移线性增加,是弹性剪切力的累积;摩擦桩桩侧摩阻力发展较慢,在位移0.3 mm左右达到稳定,是桩身不同位置侧摩阻力动态发展的结果。灌注桩侧摩阻力模拟结果与静载试验结果较接近,但整体上大于静载试验结果,灌注桩数值模拟结果远大于摩擦桩。     

双线隧道下穿桥桩沉降变形分析及控制措施

以北京地铁19号线某盾构区间下穿京开高速立交桥桩为背景,使用FLAC 3D软件建立三维数值模型,模拟分析在未采取加固措施时,桥桩最大累计沉降量达4.63mm,超出控制值。因此提出"袖阀管地面注浆"与"洞内径向注浆"相结合的加固技术,采取地层加固措施后,桥桩最大累计沉降量为2.68mm,较未加固情况下减少约42%,满足设计要求。并确定了盾构下穿段的主要掘进参数,最后将桥桩沉降及地面沉降监测数据与数值模拟结果对比,研究表明,采取地层注浆加固措施、精细化控制盾构主要掘进参数、优化渣土改良参数可有效控制桥桩和地面沉降;数值计算所得的桥桩最大累计沉降量及地面沉降量与监测结果较为吻合,可以为盾构施工提供参考和指导。     

国产轿车自动变速器维修技术讲座(一三一)

<正>"B"值测量步骤:首先,利用深度尺测量变速器壳体上平面至外侧驱动轴(输入轴2)顶端的距离尺寸并记录(如图903所示)。其次,同样利用深度尺测量变速器壳体上平面至外侧驱动轴卡簧上平面上的距离并记录(如图904所示)。计算:用第二次测得的数值信     

内燃机配气凸轮型线的数值逼近方法

对国外样机配气凸轮型线进行分析时,需要将凸轮升程测量值用数学逼近法导出函数方程。本文讨论了四种数学遥近方法后指出,凑算法精度低而且费时;普通样条函数法使逼近方程通过带误差的测量点,不但不能减小误差,反而保留了这些误差;最小二乘法可使误差最小,精度最高;富里叶级数法用起来方便,精度也高。我们用后两种方法对国外数台样机的配气凸轮进行了数值逼近,逼近的凸轮升程与原凸轮升程测量值相比,最大偏差不大于0.01mm,位移、速度、加速度曲线连续,而且满足动力性要求,收到了满意的结果。     

电动车用动力电池热特性对比

动力电池导热系数因其结构复杂性影响具有各向异性。使用热流计法测量了动力电池厚度方向上不同区域的导热系数,并测量了绝热条件下锰酸锂电池(12 Ah)和磷酸铁锂电池(20 Ah)的发热情况,用Bernardi方程计算出电池发热量方程。利用测量出的导热系数及发热量数据对两种电池建立了模型,计算对比了相同环境条件下两种电池在相同放电电流和相同放电倍率情况下的发热情况。结果表明,电池中部与两侧导热系数相差40.5%,相同放电电流和时间条件下小容量电池温升更大,在10 A放电800 s时温差为2.52℃,而相同放电倍率情况下大容量电池温升在2C放电800 s时比小容量电池高13.17℃。     

摄影那点事(四) 焦距、光圈和曝光

现代镜头基本分为定焦镜头和变焦镜头两类,而根据各种镜头不同的焦距数值又可分为广角镜头、中焦镜头和长焦镜头三种。我们地球人眼睛的视角大概为50°。当年135单镜反光系统出现时,我们就把最接近地球人视角的50mm镜头称为"标准镜头";把40～60mm焦距段的镜头称为中焦     

基于Perceptron AutoGauge系统建立背箱开口局部坐标系下在线监控点

针对我公司C车型白车身背箱开口状态缺乏大数据支持,质量监控与问题分析时效性差等问题,基于Perceptron Auto Gauge在线测量系统建立了白车身背箱开口局部坐标系下übergang和Umriss测量点,以及背箱开口X向和Y向功能尺寸,制定了A+B、A+C测量方案,实现了白车身背箱开口状态的50%在线检测。与三坐标数据相关性分析得出:在线检测数据与三坐标数据相关度大于70%,与三坐标数值差异小于0.3 mm,达到了精确性要求。优化报警公差,解决了质量监控滞后问题。     

新一代奥迪A4

<正>日前,奥迪正式发布了新一代A4和A4 Avant的官图,该车内部代号为B9。新车基于奥迪MLB平台打造,并将于2015年9月举办的法兰克福车展正式亮相。新一代奥迪A4造型更加年轻运动,前脸部分新车采用了全新的六边形进气口,并配以横条幅格栅,前大灯组造型更加动感,并配备有矩阵式全LED大灯。前保险杠造型更加硬朗,视觉效果更加彰显运动。新一代A4的车身尺寸为长4 726 mm、宽1 842 mm(含后视镜2 022 mm)、高1 427 mm,轴距为2 820 mm,相     

铃木携新款车型亮相北京车展

<正>在2014年北京国际汽车展览会上,铃木株式会社发表了全球首发A级轿车"Concept ALIVIO"和中国首发的紧凑型SUV概念车型"iV-4"。据悉,以去年发售的"S-CROSS锋驭"为契机,铃木将每年都投入最新款乘用车,这次展示的便是第2批车型。"Concept ALIVIO"是将2013年在上海车展中亮相、并获得高度评价的概念车型"AUTHENTICS"面向量产的具体化车型。为迎合中国市场需求,除采用2 650 mm的长轴距之     

自动变速器的阀体检测技术——垂度测试法

正在自动变速器的阀体检测技术——目测法(本刊2020年3～4期"AT维修站"栏目刊登)中笔者已介绍过摇摆测试法,但是摇摆量究竟达到多大数值时才会出现问题?一般来说,大多数阀体中的滑阀与阀孔之间的配合间隙(单侧)应该小于0.038mm,才能保证滑阀的正常运行。当数值大于此配合间隙时,滑阀的整体密封性能下降,这时阀体应更换或者对阀孔进行修复。目测法无法给我们提供定量的数据,因此本期我们将专门介绍可以定量测试摆动量的垂度测试法。垂度测试法应用时只需一些常用的简单工具,如游标卡尺、百分表,或是一些标准的针规都可以。通过进行简单的测量和一些计算便可实际测得滑阀与阀孔之间的配合间隙了。我们将以典型例子4T60E阀体中的锁止作用阀为例来     

U肋加劲板的声振特性研究

为分析U肋加劲板的声振特性,联合锤击试验和数值仿真方法从振动传递特性和声辐射性能2个方面进行研究。首先,以某钢箱梁为原型,设计制作一足尺U肋加劲板结构,通过锤击激励获得不同位置的振动和噪声响应。然后,以有限元计算得到的振动响应作为边界元仿真的边界条件,建立混合有限元-边界元模型预测U肋加劲板的振动声辐射,并将仿真结果与实测值进行对比。最后,通过数值仿真探讨U肋的声振贡献量,并分析结构设计参数（顶板厚度、U肋厚度和U肋间距）对顶板声功率级的影响规律。研究结果表明：相比混凝土结构,U肋加劲板的振动噪声更加明显,且频谱范围更宽,主要集中在几百至上千Hz;U肋正上方和U肋之间的顶板原点导纳差异不大;顶板原点导纳和U肋传递导纳的频谱特性相似,并在量值上具有可比性;混合有限元-边界元预测方法具有较高的精度,但计算效率不高;受到U肋自身的振动声辐射和声反射效应的影响,U肋加劲板正下方的噪声比侧方高出约10 dB（A）,声压级峰值频段为400~1 250 Hz;顶板厚度和U肋间距是决定顶板声辐射大小的决定性因素,算例中顶板厚度减小6 mm或U肋间距增大300 mm时,顶板声功率级分别增加5.4 dB（A）或9.4 dB（A）;U肋厚度在6~10 mm内变化时,顶板声功率级改变不大。     

基于NRTK技术的GNSS在桥梁结构变形监测中的应用研究

研究了一种基于NRTK技术的GNSS在桥梁结构变形监测中的应用。通过模拟实验和实桥实验,对GNSS测量过程中的噪声特性进行了分析,并给出了降低测量背景噪声的小波滤波处理方案,提高了NRTK技术在桥梁结构变动态监测中的测量精度,研究结果表明:采用NRTK方案监测精度达到毫米级,能准确监测出低于10 mm的桥梁结构振动,完全满足动态监测需求。通过构建小波滤波方案,能有效降低多路径误差、延时误差、设备随机误差,造成结果的不精确性;利用石桥验证,NRTK监测结果标准差低于1.8 mm,峰值误差保持在2 mm以内,相关系数均高于93.4%,完全能满足实际用用需求。     

DONGFENG YUEDA KIA K4 没那么简单

<正>"起亚K4的推出可谓是大势所趋,在车型分级不断细化的如今,我们需要满足那些‘比上不足,比下有余’的需求,有些人认为,这些所谓的A+级轿车无非是和面一样把小的抻长了,要不就是把大的捏小了,这里,起亚实实在在的告诉你,K4没那么简单!"在见到K 4的时候,我们第一时间查阅了K3和K5的相关尺寸数据:K3车长4600mm,轴距2700mm;K5车长4845mm,轴距2795mm。K4呢?是4720mm和2770mm。我们不     

八达岭长城站超大跨度隧道设计施工技术研究

八达岭长城站大跨过渡段最大开挖跨度为32. 7 m,开挖面积为494. 4 m2,是目前世界上开挖跨度最大、开挖断面面积最大的交通隧道,施工难度大,安全风险高。为确保八达岭长城站施工安全,对超大断面隧道的支护参数设计、开挖新方法以及围岩变形控制原则进行研究。研究表明:1)采用设计的支护体系,通过检算得到施工期安全系数为1. 16~2. 46,运营期安全系数为1. 59~3. 54,证明工程结构是安全可靠的; 2)超大跨度、超大断面隧道采用创新的"品"字形开挖方法,具有"方法简洁清晰、结构安全可靠、机械化程度高、施工效率高"的特点; 3)八达岭长城站大跨过渡段总变形量控制标准,按不同围岩级别和不同跨度划分,Ⅱ级围岩总沉降值为20~30 mm、总水平收敛值为15~20 mm,Ⅲ级围岩总沉降值为30~40 mm、总水平收敛值为20~25 mm,Ⅳ级围岩总沉降值为60~90 mm、总水平收敛值为40~55 mm,Ⅴ级围岩总沉降值为130~180 mm、总水平收敛值为90~105 mm; 4)采用数值模拟计算"品"字形开挖方法的变形量主要集中在隧道成拱阶段,约占总变形量的95%;其次是落边阶段,占总变形量的4%;最后是仰拱实施阶段,仅占总变形量的1%。     

下穿既有电缆隧道的地铁暗挖隧道稳定性研究

以北京地铁10号线二期终-火区间地铁暗挖隧道下穿2条电缆隧道工程为背景,通过地铁暗挖隧道施工的全程动态数值模拟,并基于现场初期支护收敛监测结果进行对比分析,研究砂卵石地层条件下地铁暗挖隧道初期支护收敛变形特点。结果表明： 1）地表最大沉降为6.46 mm,地铁隧道数值模拟得到的最大收敛值为7.10 mm,实测最大收敛值为6.77 mm,地铁隧道初期支护变形控制在合理、安全的范围内; 2）减小钢拱架间距和全断面注浆这2种技术措施对于提高地铁隧道初期支护及围岩的稳定性效果显著; 3）先施工的右线隧道对周边环境引起的损伤大,后施工的左线隧道对周边环境引起的损伤小; 4）先施工的隧道应设计更高的初期支护强度、全断面注浆等技术措施来保证隧道衬砌及围岩的稳定。