小型油船散货船EEDI衡准问题分析

<正>国际海事组织（IMO）在MEPC第62次会议上正式推出了船舶能效设计指标（EEDI）标准,经过10多年的推进完善,目前EEDI已经成为船舶设计的基本指标。EEDI指数表征的是船舶运输单位载重吨货物航行单位海里时CO2的排放量,根据IMO要求,新造船舶的能效指标EEDI指数按阶段递减,至2025年,主要大型船舶的EEDI指数需下降30%。对于小型船舶,     

风帆助推技术在大型船舶上的应用及风险分析

正节能、环保一直是近年来航运关注的热点之一,也成为船舶设计的趋势和目标。自船舶能效设计指数(EEDI)要求强制生效以来,业界从航速优化、型线优化、机桨匹配、节能装置等多方面改进设计,使得EEDI值和船舶能耗不断降低。但同时也应注意到另一个趋势,就是常规的船舶设计技术手段的节能潜力正在逐步减小,很多船型要满足EEDI第3阶段指标要求还存在较大困难。为此,必须寻找新的提高船舶设计能效的替代     

船舶CO2排放水平的能效评估方法研究

由于国际海事组织对于EEDI基线公式尚未确定,为在现阶段推动新建船舶的节能减排,提出了船舶能效数据库样本数据的新船能效设计指数(EEDI)基本值(最低水准)的确定方法,用于新设计船实际EEDI相对于与基本值(最低水准)的比较;还推荐一个仅涉及主机参数的简化能效公式,用以船舶初步设计阶段对能效的评估;并建议加快建立我国船舶EEDI数据库,为提高我国船舶绿色程度发挥主导作用。     

风帆辅助推进技术对EEDI的贡献度计算方法研究

风帆辅助推进是一种创新型能效技术,有显著的节能效果,能辅助船舶达到能效设计指数(EEDI)第三阶段要求。当前亟待制定一套通用和易于操作的计算方法,为评价风帆辅助推进技术对EEDI的贡献提供依据。论文通过对现有EEDI法规适用性的论证,分析风帆助推技术特点,提出一种针对风帆助推船舶的EEDI计算方法,然后将该方法应用于全球首艘风帆助推超大型油轮,进行了风帆助推技术对EEDI贡献度的计算。     

长江1000车滚装船EEDI验证分析

针对船舶能效设计指数(EEDI)在设计阶段的初步验证和试航阶段的最终验证的差异性问题,基于1 000车长江商品汽车滚装船水池试验结果,开展EEDI初步验证,预报该船的实船航速功率性能;结合实船试航测试,开展EEDI最终验证和对比分析,基于该船的EEDI基准航速计算该船所达到的EEDI值,结果表明该船满足内河绿色船舶-1的能效要求。     

最新生效的公约以及修正案

将船舶能效规则纳入MARPOL公约附则VI的修正案,2013年1月1日生效。该修正案新增了关于船舶能效的相关要求,实则是一种控制二氧化碳排放的措施。主要包括船舶设计能效指数(EEDI)要求及船舶营运能效管理计划(SEEMP)要求。相对于以往的修正案,该修正案给新船的设计和建造带来很大的挑战,因为EEDI指数反映的是船舶整体的能效,涉及到     

新船能效设计指数及应对策略分析

新船能效设计指数( EEDI)是国际海事组织(IMO)最新推出的衡量船舶能效水平的指标,用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效.介绍了EEDI及强制性EEDI适用的船舶类型,探讨了EEDI计算公式中存在的不足,并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略.     

对新造船能效设计指数的思考

EEDI旨在鼓励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能技术,使新造船在设计和建造阶段尽可能达到高的能效标准。文章简介了船舶"能效设计指数"(EEDI)的发展历程,通过对EEDI公式和参数的简要说明,初步探讨了在现有公式基础上优化EEDI指数的途径和措施。     

营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较

为提高船舶能效水平,国际海事组织推动实施船舶能效设计指数（EEDI）标准,我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上,比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异,并分析比较结果及差异原因,提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。     

38800载重吨新型节能散货船设计

为满足能效设计指数(Energy Efficiency Design Index, EEDI)第3阶段和结构共同规范(Common Structural Rules, CSR)的要求,以及带“Ice Class B”冰区加强、重压载取消货舱压载的设计要求,设计一种38 800载重吨节能环保型散货船。在某灵便型散货船的基础上,采用多目标优化方法,从船舶型线、总布置、结构设计、主机选型和节能装置等方面对船舶进行优化设计。试验结果表明,该新型散货船的货舱容积、载重量、航速和主机油耗等主要技术指标均比以往更优,同时能满足EEDI第3阶段的要求,可供同类型船舶的设计研发参考。     

“中远集运碳排放计算器”正式启用

<正>为有效控制船舶营运对环境造成的污染,IMO海环会第59届会议制定了包括新船能效设计指数(EEDI)、能效营运指数(EEOI)和船舶能效管理计划(SEEMP)等在内的相关文件,对航运公司监控船舶二氧化碳等温室气体的排放提出量化要求,也为公众对航运公司能源管理水平的评估提供了依据。     

春潮涌动风帆劲

<正>随着行业绿色进程的持续推进,尤其是国际海事组织(IMO)对于船舶能效的要求越来越高,包括船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段的实施时间的提前,现有船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)的强制生效,让行业减排压力不断增加。行业亟需能够快速实现减排的措施。古老却具备可快速应用、且零排放的可再生能源风能推进脱颖而出,成为行业实现减排降碳的优选措施之一。     

EEDI指数评估及GHG减排措施

7月11～15日,国际海事组织（IMO）在其英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议,以投票方式通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案,确立了＂船舶能效设计指数＂（EEDI）和＂船舶能效管理计划＂（SEEMP）两项船舶能效标准。     

设计和建造绿色船舶的有益探索

以2260m^3成品油船为案例,计算样本油船在设计和试航阶段的能效设计指数（EEDI）,分析影响EEDI计算值的因素,探索能效优化的途径和措施。通过实船的规范计算和对试验数据的分析,新造的内河油船达到“绿色船舶-I”等级是完全有希望的。     

船舶能效设计指数与最小装机功率第一层次评估分析

根据《2013恶劣海况下船舶维持操纵性的最小装机功率临时导则》分析EEDI数据库中船舶的能效设计指数与最小装机功率第一层次评估,认为现阶段载重量低于2万t和高于30万t的散货船和液货船很难满足EEDI Phase1阶段的要求和最小装机功率第一层次评估要求,建议制定适用于该类船舶的最小装机功率导则。     

中国船级社与招商局集团开展空气润滑减阻技术交流

正近日,中国船级社(CCS)上海规范研究所、香港分社和大连分社,与招商局集团有限公司就运用空气润滑减阻技术提高船舶能效这项科研课题,以视频会议形式进行了专项技术交流。会上,上海规范研究所副主任顾雅娟就IMO温室气体(GHG)减排初步战略、新造船能效设计指数(EEDI)及营运船能效指数(EEXI)的最新进展、大型船舶EEDI现状及现有能     

船舶能效设计指数EEDI

正【背景】2011年7月11～15日,国际海事组织(IMO)在英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议,通过了包括EEDI在内的国际防止船舶污染海洋公约(MARPOL)附则VI有关船舶能效规则的修正案,确立了"船舶能效设计指数"(EEDI)和"船舶能效管理计划"(SEEMP)两项船舶能效标准。船舶能效规划适用于2013年1月1日及以后安放龙骨的400总吨及以上的国际航行船舶。由此,EEDI成为船舶及航运界的热点话题。     

基于MATLAB的船舶能效设计指数辅助计算系统开发

船舶能效设计指数(EEDI)是表征船舶固有CO_2排放水平评价指标,主要用于对营运船舶的二氧化碳排进行控制及限制,以降低全球温室气体排放对大气环境的影响。从《绿色船舶规范》研究入手,分析EEDI影响因子之间的相互影响关系,建立船舶能效设计指数计算的优化流程与方法,基于MATLAB软件平台开发船舶能效设计指数辅助计算系统,以解决人为计算过程的误差问题,并以某散货船为实例进行验证。     

DNV与LR均表示IMO能效新规无安全威胁

据船级社对排放规则进行研究表明．根据新规建造的第一代船舶的能效问题很安全。目前．IMO委托DNV和LR进行的一项调研．结果显示能效设计指数（EEDI）的最初标准将不需要发动机动力进行大规模降级。EEDI实施的第一阶段即2015～2019年．要求船舶效率提高10％。     

新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析

EEDI(船舶能效设计指数)是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标。依据MEPC.59提出的EEDI临时指导公式分析了EEDI对主机选型的影响。以230000DWT矿砂船为例,在核算的EEDI与基线差别不大情况下,通过适当降低航速来降低主机安装功率以满足EEDI基线的要求,从而验证了该方法的的有效性。探讨了未来应对EEDI的其它方法。