浙江20省道桐庐段路基水毁修复工程设计实践

根据对浙江20省道桐庐段改建工程K13+050~+200段水毁路基的现场调查情况,分析了该段路基水毁的原因,提出了有效的修复整治方案。结合设计实践,介绍了对路基水毁修复工程的设计与施工技术要点和注意事项,供相关工程参考。     

复合改性沥青砼在佛开桥面整治工程中的应用

佛开高速公路K0 +550～K2 8+950范围内的汾江大桥等 14座桥梁 ,1998年底进行了桥面铺装的全面整治修复。介绍了SBS与PE复合改性沥青砼在佛开桥面整治工程中的应用情况 ,为复合改性沥青砼尤其是SMA这种新型结构混合料在我省推广应用提供了经验。     

碳纤维布加固茂湛高速公路受损桥梁

如何修复、加固因外力撞击受损桥梁是一个技术难点。茂湛高速公路K322+833分离式立交桥建于2000年,上部结构为16m+3×25m+16m钢筋砼连续箱梁,2004年7月被一辆油罐车碰撞受损。总结介绍采用碳纤维布加固该桥的方案设计与施工工艺。     

抵母河特大桥岸坡稳定性研究

结合工程实例,查明桥区的工程地质条件,建立稳定性计算模型,采用刚体极限平衡法计算各种工况下岸坡的稳定性;基于快速拉格朗日有限差分法(FLAC3D),建立数值模拟模型,模拟各种工况下岸坡的位移;最后综合研究岸坡稳定性.结果表明,若主塔设在K159+268、K159+278、K159+288、K159+298 m位置,其岸坡稳定性均符合抵母河岸坡安全控制标准;K159+268、K159+298 rn位置岸坡变形在65 mm以内.K159+268 m临近溶蚀裂隙,主塔位置由K159+268m前移至K159+2688 m基本合适.     

就地热再生技术在山区沥青路面中的应用探讨

沥青路面再生技术根本意义在于废旧沥青路面材料的再次资源化、循环利用。依托贵州某省道K114+000~K165+850段就地热再生工程项目,从工程实例角度分析沥青混凝土就地热再生技术的方法、过程和实用性,并通过蠕变试验对再生料的高温稳定性能进行评定,以验证就地热再生技术在山区道路中应用的可行性和实用性。     

基于模糊层次综合评价法的梁桥健康评定方法研究

为了对梁桥健康状况等级进行高效合理的评定,针对既有梁桥健康状况评定的问题,提出了将模糊层次综合评价法应用于梁桥评定的方法,即根据梁桥的结构特点建立了桥梁等级评定模型,采用层次分析法和群组判断的思想分别确定梁桥部件和影响因素的权重,基于现行评定标准科学地确定评价指标,利用二级模糊综合评价法评定梁桥的健康状况等级。以汕昆高速K87+481石角坝大桥为例进行计算,随机抽取汕昆高速公路中某段里程50座桥梁进行评价。结果表明,该评定模型对梁桥做出的评定等级与现行评定标准基本一致,计算效率高,对梁桥健康评定具有较好的适用性和可靠性。     

云南山区曲胜高速公路混凝土路面病害综述及原因分析

本文结合G60沪昆高速公路曲靖至胜境关K15+600~K48+000段原路面为水泥混凝土路面,由于路面局部破坏,行车条件较差,本文阐述了曲胜高速公路的具体病害及原因,为完善水泥混凝土道路改造修复工艺提供基础资料,对山区高速公路"白加黑"改造工艺提供基础资料。     

包芯法填筑膨胀土路堤的施工技术研究

包芯法填筑膨胀土路堤是在堤身两侧用正常土包边,直接用开挖膨胀土填芯的一种经济环保的路基修筑方法.为在南宁外环高速公路膨胀土路段全面推广该技术,取得填筑施工的参数和经验,以K9+ 680～K9+790路段为对象开展施工试验,进行填料试验、作业步骤、施工程序、控制指标及检测评定方法研究.由此获得了填土的松铺系数、压实遍数等相关施工参数,确定了最佳的施工步骤及方法,进而总结提出符合南宁地区实际且经济合理的膨胀土路堤填筑技术.     

S105线K168+910～K169+0段滑坡治理建议

S105线(成青路) K168+910~K169+0段滑坡于2017年6月暴雨时产生滑动,损毁前缘挡墙,严重威胁高速公路的运营和过往车辆的安全。本文在查明滑坡的现状特征、变形历史与前期工程治理效果、形成原理与机理的基础上,对其安全稳定性进行了预测评价,并提出拆除损毁挡土墙、新建抗滑挡土墙、清除危石并修复公路边沟的治理建议。     

临长高速公路水损害成因分析

针对临长(临湘—长沙)高速公路K101+000—K171+000路段水损害严重现象,通过对两个结构层材料不同的路段进行试验对比说明了中面层花岗岩的采用是导致K101+000—K171+000路段水损害严重的主要原因。     

阳离子乳化沥青试验路面的修复施工小结

郑州～石家庄线K17+450～K18+350是由我省交通厅科研所与郑州市公路段于1981年协同铺筑的乳化沥青试验路。1981年10月30日开放交通后,行车初期,就发现一些路段石料跳出和局部松散。主要在细粒式沥青混凝土(K17+750～K17+950)及分层路拌沥青碎石(K18+050～K18+150)段。用乳化沥青予     

SC-2快速修复材料在兰州机场高速公路桥面铺装抢修中的应用

兰州机场高速公路被誉为"省门第一路",是连接兰州市与中川机场的重要通道。兰州机场高速公路维修改造工程2标K1605+950处中桥桥面铺装施工项目,采用SC-2聚合物修复材料对该桥实施了桥面铺装抢修。结果表明:应用SC-2聚合物修复材料拌制的混凝土在养生3h后即可进行防水层和沥青混凝土面层的施工,极大的缩短了养生时间,从而降低了行驶车辆和施工人员的安全隐患。     

高速公路隧道廊道厅堂式溶洞处治技术研究

那丘隧道为长隧道,位于湖南省永吉高速第4合同段。左线K12+060~K14+935,长2 875 m,右线K12+060~YK14+920,长2 860 m。左线主洞掌子面施工至K14+513处,发现本次K14+350~520段大型溶洞,是一廊道厅堂式大型岩溶。从回填、改桥及改线及施工难度等角度对此岩溶的处治技术进行了研究,力求为工程及技术支持,并为类似工程提供参考。     

杭徽高速公路边坡处治方案分析

以杭徽高速公路K107+750～K107+960段为研究对象,进行了边坡处治方案分析.采用SLIDE软件进行稳定性计算表明边坡的整体稳定性较好,但需对边坡的表层进行适当的处理.在深入分析边坡灾害发生机理的基础上,提出对1、2级边坡病害区域采用SNS主动柔性网防护,在渗水处增设泄水孔并修复破损截水沟的设计方案.该文详细介绍了SNS主动柔性网防护机理及设计方案,并采用SLIDE软件对防护后效果进行了模拟分析.处治措施消除了该段潜在的不稳定因素,使滑坡体及边坡的变形得以控制,保证高速公路的正常安全运营.     

广珠公路珠海段改建工程施工简介

(一)概况: 广珠公路珠海段位于广州至珠海公路122K+000～137K+600,全长15.6公里,122K+000～129K+284地段按一级公路标准改造,由公路部门负责改建;129K+284～137K+600按城市道路改建,主车道按双向6车道设计,并设置非机动车道,人行道、路灯和地下管网。全线于1987年春节前建成通车。本文就这段一级公路改建工程作一简介。本工程由珠海市公路局设计室进行测量和设计,由珠海市政府批准成立指挥部负责施工管理和工程质量监督,是目前我省唯一的一段一级公路。     

板底灌浆法防治水泥砼路面病害的探讨

简要介绍广东省三水市大南一级公路K14 +2 0 0～ +6 0 0右及塘九线K76 +90 0～K77+10 0右两路段采用板底灌浆法防治水泥砼路面病害的灌浆机械设备、原材料及水泥砂浆设计、施工工艺等。处治后 ,水泥路面及基层的整体强度提高 ,每m2 成本仅 5 7元 ,经济效益较显著。     

杜步大桥外观检测与荷载试验

杜步大桥位于107国道K2177+500处,全长833m。按照《公路桥涵养护规范》对其进行外观检测和评定,利用桥梁计算软件M IDAS/C ivil进行建模和分析。通过荷载试验,杜步大桥试验跨段满足公路-II级的荷载标准,但需要采取必要的措施加强其横向整体刚度,消除单梁受力状态。     

某管网工程新建污水管道修复更换对策研究

污水管道修复技术目前在大量改造的老旧排水管道上广泛使用。以某管网工程新建污水管道修复更换为例,提出非开挖紫外线原位固化修复、支护开挖管道更换+非开挖局部管道修复、现状钢筋混凝土管内衬钢管加固修复、管道周边注浆加固+管道内裂缝修复四个方案,并对该四个方案进行比选,最终推荐采用非开挖内衬钢管加固修复方案,可为类似工程提供参考借鉴。     

某高速公路塑料排水板处理软基施工实例与效果分析

以某高速公路K24+660～K24+980地段塑料排水板处理软土施工为实例,从材料要求、机械设备、排水板设计、施工质量标准、施工工艺及处理效果分析等方面进行了论述.     

斜坡桥桩塌孔原因分析及处治对策研究

斜坡稳定性和桥桩安全相互影响,改变地形坡体安全是桥桩施工安全的重要保障。该文依托花地寨2号桥3个塌孔桥桩段,在地质调查的基础上,设计初始地形和改变地形坡体自然状态稳定性计算工况和1.35安全标准下改变地形坡体水平补偿力计算工况,利用地质、坡体稳定状态和补偿力综合分析塌孔原因和对策,所得结论如下：(1)初始地形下3个桥桩塌孔段坡体处于欠稳定到相对稳定状态;弃渣改变地形下3个桥桩塌孔段坡体处于相对稳定状态,安全系数为1.35时所需水平补偿力分别为K32+973(4 667 kN/m)>K33+053(1 478 kN/m)>K32+733(815 kN/m);(2)弃渣造成的碎石土层拖坡变形是桥桩塌孔的主控因素,厚层碎石土的黏结特性差、直立性差是塌孔的次要因素,塌孔的严重程度与补偿力排序为K32+973（严重）>K33+053（较严重）>K32+733（相对较轻）;(3)桥桩上部近20 m扰动层不能承载,需要重新核定有效长度,竖向承载特性改变,需要采取抗滑桩加固后再施工桥桩,K32+973段墩台临坡内侧和临空外侧分别设置1排3根抗滑桩,K33+053和K32+733...