模糊决策在无碴轨道扣件综合选型中的应用

在高速铁路建设中，采用无碴轨道结构对保持线路几何尺寸的持续稳定、减少养护维修工作量、维持轨道的高平顺性等方面无疑具有明显的优势。但由于无碴轨道缺失像有碴轨道那样的可供调节、具有良好弹性和便于养护维修的道床，使得无碴轨道的工后沉降的调节、轨道几何形位的保持以及轨道刚度问题的解决都集中在扣件系统上。扣件系统成为无碴轨道结构设计的关键环节。因此无碴轨道对扣件系统的性能指标有严格的要求，而工程实践中，科学合理的进行无碴轨道扣件选型也就十分重要了。 无碴轨道对扣件的性能既有明确的指标，也有模糊的限制，从整体上说，是一个很模糊的概念，下面试图利用模糊理论对无碴轨道的扣件选型问题建立一个评价方法，为扣件系统的选型、优化和决策提供参考。     

小阻力扣件桥上无缝线路附加力

在铁路桥梁上铺设无缝线路，为了降低梁跨结构和钢轨之间的相互作用力，往往采用小阻力扣件。在有碴桥上无缝线路采用小阻力扣件，在钢轨、轨枕及梁跨结构三者之间将产生较明显相对位移，以往的计算模型没有考虑轨枕和钢轨相对位移的影响，与有碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路工况存在较大偏差。在吸收国内外研究成果的基础上，建立了一种能综合考虑钢轨、轨枕、梁体三者相互作用的有碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路附加力计算力学模型，给出了算例，对不同力学模型计算结果作了对比。计算结果表明，新模型计算结果要小于既有模型，对于柔性墩台结构，差分尤其明显。不考虑轨枕位移，该模型也适用于无碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路附加力计算，相比有碴桥，小阻力扣件无碴桥上无缝线路附加力有较大幅度增加。     

无碴轨道高速铁路中的精密测量体系

目前全国以京沪高铁为代表的无碴轨道客运专线铁路建设掀起新的高潮,而客运专线平面位置的高精度要求是保证列车运营的前提,本文根据无碴轨道的高精度要求与无碴轨道铁路同普通铁路精度要求的对比,阐述了无碴轨道铁路的精密控制测量网体系,表明了精密控制测量体系在无碴轨道铁路建设期间的重要作用和意义。     

铁路板式轨道结构平面有限元分析

无碴轨道是一种新型的轨道结构型式,越来越多地应用于高速铁路。目前,无碴轨道结构计算理论还不完善,多采用叠合梁的方法。现采用平面有限元方法,把荷载和轨道结构看成一个系统,对板式无碴轨道在荷载作用下的竖向位移和内力进行了分析,并通过MATLAB编程实现,计算结果符合无碴轨道结构基本原理。     

无碴轨道基础工程变形控制的关键施工技术

保持客运专线无碴轨道持续稳定的高平顺性,是高速运行的列车对无碴轨道基础工程最基本的技术要求。以无碴轨道基础工程(路基、桥梁和隧道)沉降或变形控制为切入点,从施工的角度分析客运专线无碴轨道基础工程技术特点,提出关键的施工技术对策,并对需要进一步研究和解决的施工技术问题进行探讨。     

板式无碴轨道垫层CA砂浆研究与进展

CA砂浆是板式无碴轨道结构弹性调整层的核心。从板式无碴轨道CA砂浆材料物理力学性能、耐久性及耐候性等多方面阐述了其组成、结构及其与性能之间的相互影响,指出当前板式无碴轨道CA砂浆的冻融、老化等破环机理,并提出其防治措施。     

无碴轨道结构及其在轨道交通中的应用

介绍了目前国内外常用铁路无碴轨道结构,并结合城市轨道交通的特点,阐述了几种减振降噪型无碴轨道结构的特点及其应用情况。     

秦沈客运专线轨道谱与德国轨道谱的比较

从轨道谱的功率谱密度、时间样本幅值及对动力学性能影响的角度,对比了秦沈线轨道谱和德国轨道谱.秦沈线无碴轨道谱密度介于德国高干扰谱和低干扰谱之间,其中高低谱与德国高干扰谱接近,在30~45 m波长范围内方向谱优于德国低干扰谱.秦沈线有碴谱和德国高干扰谱互有优劣,方向和高低谱的分界波长分别是20 m和30 m.从时间样本来看,秦沈线无碴谱方向不平顺与德国低干扰谱非常接近,明显小于高干扰谱;有碴谱方向不平顺度略小于德国高干扰谱,但明显大于低干扰谱;无碴谱和有碴谱的高低不平顺均介于德国低干扰和高干扰之间.引起轮重减载的可能性大小依次是秦沈线有碴谱、德国高干扰谱、秦沈线无碴谱和德国低干扰谱.导致车体振动大小依次是德国高干扰谱、秦沈线有碴谱、秦沈线无碴谱和德国低干扰谱.     

无碴轨道电路传输距离初探

1引言 无碴轨道因其稳定性好、维修工作量少、使用寿命长和综合经济效益好等优点，在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用。三个高速铁路发达的国家中，日本、德国后期修建的高速铁路，无碴轨道比例都在90％以上。1995年以后，随着京沪高速铁路可行性研究的推进，无碴轨道在我国得到关注。     

英国的无碴轨道结构

无碴轨道在英国的应用也不是一蹴而就，传统的理念影响了它的推广使用，但是英国现场混凝土浇铸联合会为宣传无碴轨道，做出了一系列的工作。     

无碴轨道动力学理论及应用

根据车辆-轨道耦合动力学理论，建立了列车与路基上无碴轨道空间耦合动力学模型．模型中将钢轨视为弹性点支承基础上的Bernoulli-Euler梁，将轨道板及混凝土底座视为弹性基础上的弹性薄板．推导了路基上无碴轨道的运动方程．用上述模型及方程分析了遂渝线无碴轨道综合试验段路基上板式轨道及过渡段的动力学性能．结果表明，快速客车、重载以及普通货车通过路基上板式轨道时，轮轨垂向力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率、以及CA砂浆和路基面动应力等动力学指标均小于许用值．该无碴（板式和双块式）轨道与有碴轨道过渡段在客运列车作用下钢轨挠度变化率均小于许用值（0．300mm／m），在货物列车作用下略大于许用值．     

用LCC分析法对我国无碴轨道经济性评价的探讨

未来5年，我国铁路大规模建设将处于高峰期。按照《中长期铁路网规划》，我国将建设”四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，总里程超过1．2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。而目前高速铁路的轨道结构主要有两种类型——有碴轨道和无碴轨道。从国外高速铁路的建设经验来看，日本、德国等国家的高速线路以修建少维修的无碴轨道为主，法国则努力发展有碴轨道的维修技术，仍以有碴轨道为主。而这两种轨道结构均可运行时速300公里的高速列车。因此，究竟采用何种轨道结构形式，成为我国高速铁路建设首先需要考虑的问题。[第一段]     

秦沈客运专线无碴轨道应用情况的比较和分析

在综合国内外高速铁路无碴轨道发展及现状的基础上,从结构整体性能、制造与施工、线路维修、初期维修等方面对秦沈客运专线无碴轨道应用情况进行了比较与分析.根据综合试验结果,提出了一些具体建议.     

钢轨嵌入式轨道结构

为了减少轨道沉降和养护维修成本，目前的高速铁路和重载线路都开始用无碴轨道来代替传统的有碴轨道系统。钢轨嵌入式轨道结构是由Holland Railconsult公司开发的一种使用在软土地区的新型无碴轨道系统。这种结构是由铺设在地面上的连续混凝土箱型梁构成。轨道直接固定在混凝土箱型梁上，如图1所示。该种轨道结构符合重力平衡原则：结构的重量不超过开挖土体的重量，以不增加结构恒载。钢轨嵌入式轨道结构刚度很大，可以减少不均匀沉降和振动。     

长枕埋入式无碴轨道对谐振式轨道电路传输

对长枕埋入式无碴轨道泄漏电阻和感应阻抗对谐振式轨道电路传输特性的影响进行了分析,通过科学方法进行了测算,并提出了相应的解决方案,而且通过试验进行了验证,使得谐振式轨道电路在长枕埋入式无碴轨道上传输特性的改善有了科学依据.     

无碴道岔轨道刚度分布规律及均匀化

为了揭示道岔铺设在无碴轨道上的刚度分布规律,建立了道岔轨道刚度有限元计算模型.模型中考虑了钢轨抗弯刚度、扣件刚度、基础刚度、滑床台、护轨及间隔铁等因素的影响.以12号提速道岔为例,计算了道岔铺设在无碴轨道上的整体刚度.结果表明：轨道刚度在纵向和横向都存在严重不平顺,里轨与基本轨的整体刚度比最大约为2.418,里轨整体刚度纵向变化率最大约为242%.此外,为了消除道岔铺设在无碴轨道上的刚度不平顺,运用所建立的模型,探讨了均匀道岔轨道刚度分布的扣件刚度设置方式.     

无碴轨道混凝土桥梁的徐变变形研究

对高速铁路无碴轨道混凝土桥梁徐变效应的分析理论进行了深入的研究，提出了适用于混凝土桥梁徐变变形的计算方法。运用该方法可以跟踪模拟桥梁在整个施工及投入运营后任意时刻的结构变形，便于在施工时合理确定二期恒载的施加时间，为我国无碴轨道混凝土桥梁的工程实践提供依据。     

浅析无碴轨道条件下客运专线的天窗时间

本文通过无碴轨道条件下客运专线维修内容、维修组织和维修时间的分析,得出了客运专线综合维修的控制因素和控制时间;合理确定了无碴轨道条件下客运专线矩形天窗时间,并提出了合理利用客运专线运行图三角区缩短天窗时间,使之与衔接普速铁路的天窗时间协调,组织＂夕发朝至＂列车的思路。     

列车速度对无碴轨道路基动力特性的影响

为了分析列车速度对无碴轨道路基动力影响,采用层状体系理论,结合有限元方法,建立无碴轨道路基层状有限元模型,考虑了列车荷载的不同速度对基床表层振动加速度、竖向动位移、动应力及其横向分布等路基动力特性的影响,研究了无碴轨道路基荷载作用下的力学行为。结果表明:列车速度对基床表层加速度的影响较大,竖向加速度随荷载速度的提高而增大;列车速度对基床表层动位移影响较小,速度每提高20 km.h-1,其值变化不大于0.05 mm;路基表层动应力随列车速度的提高呈现一定的波动趋势。计算结果与实测结果相似,证明了该模型的正确性。     

盾构隧道下穿对土质路基无碴轨道的影响

随着高速客运专线建设在国内的全面开展,无碴轨道技术也正从试验研究阶段逐步走向应用.但若土质路基上铁路采用无碴轨道方式,由于其对路基沉降的苛刻要求,市政下穿项目对其影响不能忽略不计.本文针对盾构隧道推进中引发的地表沉降采用PECK公式对其影响因素进行了讨论;根据有关规定的的地表不均匀沉降的限值,针对不同的隧道直径提出了上覆土最小厚度的经验公式.