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散货船首部储备浮力分析 总被引:1,自引:1,他引:0
对具有1996国际载重线公约(66ICLL)要求的基本干舷和标准舷弧船舶的储备浮力及其分布作了分析。对好望角型、巴拿马型、灵便型的4艘散货船调查分析表明,如果具有最小干舷,不设首楼且首舷弧太小,则船首部0.25L范围的储备浮力小于66ICLL相应要求,建议从储备浮力角度审议66ICLL最小干舷船舷弧修正的现行要求。 相似文献
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对新一代大型散货船总体布置设计满足1988LL议定书修正案LL39(5)条款关于首部储备浮力要求作了探讨,提出了设计原则考虑及流程,并以一典型的好望角型散货船为母型,提出了满足LL39(5)条款要求的可行方案。分析结果表明,LL39(5)条款的要求不会对大型散货船总体布置的传统设计和实际使用产生不利的影响。最后介绍了新一代大型散货船总体布置设计相对于传统设计的特点。 相似文献
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基于散货船共同结构规范(CSRBC)的、船长小于150m的散货船,其主要支撑构件(PSM)按CSRBC计算要求的板厚偏大。考虑到CSRBC允许“对于船长小于150m船舶的主要支撑构件的强度校核可通过船级社认可的直接计算强度评估来进行”,该文采用了CCS的直接计算分析软件,以23000dwt散货船为实例,按照其主要支撑构件的实际设计尺寸,对其进行了强度校核,结果表明完全满足衡准要求。因此,这种方法可以作为基于CSR的该类散货船主要支撑构件强度校核的补充。 相似文献
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随着国际船舶协会(IACS)对散货船要求的提高,本文以27000t大湖型散货船首制船为例,对其进水情况下的总纵强度、首部抗拍击强度、冰区加强、船体振动等问题作一阐述,并在首制船设计基础上,对控制船体结构重量提出了某些措施,以供参考。 相似文献
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在产品设计过程中,较多的人对甲板构件的稳定性和极限强度的衡准都有某些疑问,但是,都未能用数值给予定量地论证。笔者运用甲板构件稳定性等强度设计这一稳定性设计新观点(即依据《规范》对甲板局部强度和对总纵强度衡准的要求,分别坚首、尾和船中区域的甲板构件进行稳定性设计),对甲板构件稳定性和对总纵强度的衡量标准再一次进行了探讨。通过分析和数学计算,对其衡量标准得到了新的结论,可定量地与目前规范中规定的衡准进行比较。 相似文献
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美国海军水面舰船都设计成具有使用期裕度以适应其在不超过原始重量和稳性极限情况下整个任务期间的重量增长。1986年起采用的现行衡准规定了不同船型的5 ̄10%满载起程重量储备和0.5 ̄2.5英尺满载起程KG储备。先前的衡准证明了下列是不足的:只有20%的水面舰队定为I级稳性状态(无排水量或稳性问题)。当在重心以上增加新的设备和系统时,舰船不可避免地变得更重和不太稳定。这种趋势由于擅自的重量增长消耗掉使 相似文献
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本文以分析多例实际翻沉事故着手,对内河中、小型船舶的大倾角稳性计算和衡准进行了分析,并提出简易衡准式,对改进这类船舶的稳性衡准有一定的参考价值。 相似文献
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在舰船的设计过程中,不少人对《规范》中衡量甲板构件的稳定性和极限强度的衡准都有过某些疑问,但未能用数值给予定量地论证。本文从设计观点出发,提出了甲板构件稳定性的等强度设计观点,即依据《规范》对甲板局部强度和总纵强度衡准的要求,分别对艏、艉和船中区域的甲板构件进行稳定性设计。运用这一新的设计观点,并采用现行的设计方法对《规范》中衡量甲板构件的稳定性和极限强度的衡准再一次进行了探讨。通过分析和数学计算,得到了衡量甲板构件稳定性和艏、艉区域船体极限强度的新的衡准,可定量地与《规范》中的规定进行比较。 相似文献
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本文叙述了一艘旧船改装成集装箱船时解决的技术问题,即船体构件尺度的衡准;总纵强度;纵强度;装载集箱处的结构加强,完整稳性的衡准。 相似文献
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本文介绍了纳帕(NAPA)软件军船完整稳性衡准模块的二次开发情况,提供了二次开发计算实例。这些实例表明,纳帕软件可以通过二次开发十分便利地应用于军船完整稳性的计算,为军船完整稳性衡准提供了强有力的计算工具。 相似文献
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近年来,IMO及IACS为提高散货船的安全性及设计的透明度,制定和修改了许多规则规范,这将对今后散货船的设计产生重大的影响,本文对涉及新造散货船的新规则进行简要介绍,为设计人员在新设计散货船时提供参考。 相似文献