机车牵引缓冲装置的改进建议

指出机车缓冲装置的板座、车钩外形、缓冲器等部位存在的缺点，对其提出改进建议。     

动车组车钩缓冲装置统型研究

随着CRH系列动车组投入运用批量的增大,对CRH系列动车组所采用的不同车钩缓冲装置开展统型研究势在必行。简要分析现有CRH系列动车组各种车钩缓冲装置的技术现状及存在问题,以确定需要进行统型设计的主要内容;既要促进车钩缓冲装置实现标准化、模块化,形成系列化的产品,更要提高各型所应用的车钩缓冲装置的互联互通性,提高我国未来高速动车组的运用水平,推动其技术进步。     

CRH2型动车组用车钩缓冲装置概述

对CRH2型动车组车钩缓冲装置进行了分析,分别介绍了前端车钩缓冲装置、中间车钩缓冲装置、车钩托架、过渡车钩的基本结构、连挂原理、安装位置、基本参数以及检修等方面的内容。     

车辆用缓冲装置

介绍了近10年来缓冲装置的发展情况,以及几个供货商研究开发的车钩缓冲装置。     

CRH系列动车组用车钩缓冲装置结构与检修

介绍了CRH系列动车组用车钩缓冲装置的结构、工作原理及检修内容,对车钩缓冲装置的选型及检修提出了建议.     

提高车钩缓冲装置的可靠性

介绍俄罗斯联邦铁路采用新的车钩缓冲装置的检修和运用规程的情况及规程的内容。新规程对于提高车钩缓冲装置的可靠性将发挥重要的作用。     

车钩缓冲装置组装机的改进

分析了车钩缓冲装置压装时从板产生弯曲的原因,提出了对车钩缓冲装置组装机的改进方案.     

美国铁路车钩缓冲装置的发展（续完）

3　关节式连接器和牵引杆3.1　关节式连接器 　　关节式连接器在客车上已有多年的使用历史，主要用于20世纪30年代一些轻型流线型客车上，但很少在货车上运用。1968年为切萨皮克*俄亥俄铁路制造的活顶漏斗车，其车体间的连接采用由美国铸钢公司研制的关节式连接器，不过并没有收到此类车的订单。20世纪70年代后期，开始使用长途拖车，这时使用单节具有足够长度的车体运载2个拖车已不再合理。虽然可以制造用于运载单节拖车的较短的普通车辆，但这种车辆不能有效利用2个四轮转向架的承载能力。1977年制造出了采用关节式连接器、6节编组的列车，每个车体都运载1个拖车。关节式连接器以切萨皮克*俄亥俄漏斗车连接器为设计原型，相邻车体共同支承在1台四轮转向架上，允许相互间在水平和垂直方向上有一定转角。位于端部2节车的外端以常规方式支撑在独立的转向架上。这样，6节车体（1个车组）仅由7台转向架支承，如按普通结构则需要12台转向架。这种车每辆有10个车体，取得了很大成功。     

俄罗斯新型客车车钩缓冲装置

介绍了俄罗斯铁路新型客车车钩缓冲装置的研究开发情况和4种密接式车钩的结构特点及主要参数。     

机务试验车测力车钩缓冲装置

介绍了测力车钩缓冲装置的结构及测试原理，结合现试验车用测力车钩缓冲装置的不足，介绍了改造后的情况。     

CRH2型动车组中间车钩缓冲装置参数分析

通过分析CRH2型动车组用中间缓冲装置的结构与工作原理,提出了复式橡胶缓冲器参数的设计原则:复式缓冲装置中一侧缓冲器在受到压缩变形时,另一侧的缓冲器在预压缩力的作用下产生变形,并能充满由于立板移动而产生的空间;最大限度保证复式缓冲器零初始压力的特点,提升动车组车辆的运行舒适性。仿真分析和现车检测验证了中间车钩缓冲装置参数设计的合理性。     

可伸缩密接式车钩缓冲装置的研制

介绍了国产可伸缩密接式车钩缓冲装置的结构、作用原理以及相关的研制过程。     

关于客车车钩缓冲装置标准的讨论

主要讨论建立国内客车车钩缓冲装置的标准需要注意的问题，并提出相应的建议。     

客车提速与车钩缓冲装置

客车提速后，列车的纵向乘坐舒适性有所降低，本文经过分析，认为影响纵同舒适性的主要原因是现有缓冲器的初压力过大和钩缓系统间隙较大，并提出了解决办法。     

车钩缓冲装置上浮问题探讨

机车车辆在运用过程中,经常会出现车钩缓冲装置脱离托板形成的上浮(悬空)现象,给运用部门造成了不便。经过调研及分析,得出了上浮量的合理范围,为运用部门提供参考。     

美国铁路车钩缓冲装置的发展(待续)

介绍美国铁路车钩缓冲装置的发展过程、结构特点及运用情况。     

某地铁项目车钩缓冲装置研发设计

简要说明了某地铁项目概况,根据车辆碰撞吸能要求、曲线连挂通过要求、坡道列车救援要求及使用工况条件,为项目量身打造了车钩缓冲装置配置技术方案。通过静强度仿真分析、动力学仿真分析、实物试验等方式验证了车钩缓冲装置静强度及吸能原件的吸能特性,结果表明完全满足设计使用要求。