浅埋大跨暗挖地铁车站施工地表沉降控制

因为城市地铁隧道建设中会存在埋深较浅、施工环境复杂的特点,若不对地面沉降进行严格控制,则会产生大幅度沉降,造成周边建筑、道路、地下管线损坏。结合工程实例进行分析,首先阐述了工程案例,其次对地表沉降监测进行分析,然后提出了施工地表沉降控制的具体方法,供相关人士参考。     

北京地铁四号线宣武门站下穿既有车站施工方案研究

北京地铁四号线宣武门站是国内首例下穿既有车站施工的暗挖地铁站,由于新站近距离下穿,为保证既有站的正常运营,给施工带来巨大挑战。从数值模拟和施工经验2个方面阐述了该项目施工方案的比选,经随后的施工实践证明,确定的施工方案是合理有效的,此施工方案对今后的下穿既有线施工有一定的参考价值。     

盾构下穿既有地铁区间隧道沉降控制研究

为探究既有区间在新建隧道盾构下穿过程中施工沉降控制方法与既有结构沉降变化之间的关系,依托深圳地铁10 号线岗厦北站—莲花村站区间(以下简称岗莲区间)左线隧道盾构下穿既有2 号线工程开展既有结构变形监测,结合现场监测数据,建立模拟隧道施工的计算模型,分析得到既有结构在下穿过程中变形与下穿施工控制方法间的关系。研究表明: 1)同步注浆等施工控制方式对既有结构初期变形影响较大,二次注浆对变形稳定时间及大小影响较大; 2)下穿过程需重视盾构土舱压力的维持,并采取保压措施,在较高水平上维持土舱压力,保持刀盘前方水土; 3)管片脱出盾尾后及时二次注浆,充分充填壁后空隙,在既有结构沉降较大时应及时二次注浆进行补救。     

不同地下水位下地铁车站施工沉降对比分析

为了对比分析不同地下水位下地铁车站在施工过程中的沉降变化情况,以长春地铁2号线解放大路车站为实际依托工程,建立了该地铁车站的有限元模型,并且将有限元计算结果与现场实测的施工沉降数据进行对比分析,验证了有限元模型的可靠性。分析了地铁车站中轴线上方的地表沉降在施工过程中的变化情况,并对上导洞、中导洞及1、2洞室拱顶沉降在施工过程中的变化情况进行了分析。通过定义3种不同地下水位工况,将不同地下水位下地铁车站的施工沉降曲线进行对比分析。结果表明:地铁车站中轴线上方地表沉降的有限元计算结果和实测数据的最大误差仅为5.6%,地铁车站中轴线上方的地表沉降量呈现出阶梯式的变化趋势,随着地下水位高度的下降,拱顶沉降量的增长幅度存在突变情况。     

盾构掘进参数对下穿既有车站变形影响分析

为保证既有车站结构安全以及地铁正常运营,结合天津地铁某盾构隧道近距离始发下穿既有地铁车站的工程实例,采用理论分析、数值模拟和监测数据验证等方法分析地层在有无预加固边界条件下,盾构在下穿过程中掘进参数对既有车站结构的变形影响,同时对结构变形监测数据进行分析。结果表明:1)通过控制盾构掘进参数,合理设定掘进力、壁后注浆压力有利于控制既有车站变形; 2)在盾构隧道与既有车站的夹层进行预加固,是控制既有车站结构变形的有效措施。     

暗挖车站上穿既有区间地层加固施工技术

介绍北京地铁五号线东单站暗挖段下穿长安街,地面承受荷载大,且地下管线密集,与既有一号线结构间土层厚度仅为0.6m情况下,通过采取对既有线周边土体进行注浆加固、洞内施作预应力锚杆、施作大管棚注浆等施工措施,成功从地铁一号线东单至王府井既有区间上部穿过。     

拱盖法地铁车站施工沉降规律及控制对策研究

为得出适用于上软下硬特殊地质条件下青岛地铁安全开挖方法及地表沉降规律,总结出相应的控制对策,通过数值模拟结合现场实测数据,分别对上断面以左中右导洞均错开12 m平行施工、柔性支撑换作拱盖二次衬砌及下断面开挖3个阶段进行分析。总结出导洞开挖的先后顺序对地表横向、纵向沉降曲线影响的规律,得到了掌子面超前变形范围为12 m、上断面开挖横向影响半径为1.5倍洞径,及上断面开挖和拱盖与柔性支撑的换作是导致沉降的主要原因等结论;根据导致沉降的主要施工步序提出了关键加固对策,并得出了青岛特殊复合地层条件的支护方法和地表沉降经验公式。     

北京地铁四号线宣武门站下穿运营车站沉降控制综合施工技术

针对新建地铁车站下穿既有运营车站的工程特点,以控制沉降为核心,分别从管棚超前支护、开挖与初期支护、结构二次衬砌3个环节阐述宣武门车站下穿运营车站的沉降控制综合施工技术。大管棚施工采用国内先进的夯管工艺,配以袖阀式及分段后退式注浆技术措施;开挖前采用帷幕注浆,开挖、初期支护及二次衬砌期间采用全过程跟踪补偿注浆;开挖与初期支护期间采取加强措施改善平顶直墙结构的不利受力状态;二次衬砌创造性地采取分幅施作方案,以部分二衬结构代替支撑。通过实施一系列的技术措施,最终使既有运营车站的结构最大沉降仅为6.78mm,完全满足设计要求。     

盾构下穿施工对某地铁车站结构影响分析

为研究盾构下穿施工对某地铁车站结构的影响,运用数值模拟建立了盾构左右线下穿地铁车站各个阶段的数值模型,分析了盾构左右线不同施工阶段地表沉降规律、车站底板轴线沉降和车站轨道结构沉降规律。     

地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术及地铁车站施工防渗漏控制要点的探析

在城市地铁车站施工中,盾构施工法运用较为广泛,其特点有安全快速、对环境影响小,以及适用范围广等等,此方法已经成为我国地下铁道修建中非常重要的施工方法.在实际地铁车站施工中若能将盾构法和其它辅助方法结合起来,例如盾构法与矿山法联合施工,能缩短建设工期,降低造价,有良好的技术经济效益.地铁车站施工过程中结构的渗漏问题也是不可忽视的问题.该文着重阐述了地铁车站盾构法与矿山法联合施工的一些技术要点,并在最后简要介绍了关于地铁车站施工防渗漏控制的一些施工要点.     

复杂环境下盾构近距离穿越地铁车站施工技术

为解决盾构工法近距离下穿运营既有地铁车站中盾构总沉降控制问题,通过采取盾构施工前对障碍物进行探测、区间与车站之间土体的加固、盾构推进和注浆参数的合理确定及盾构机注浆系统的改进等一系列措施,确保了盾构在整个下穿过程中的顺利推进,并使整个施工过程的总沉降量控制在-1.7 mm以内,达到了施工前评估报告要求的-3~+2 mm的控制标准,为盾构下穿既有站施工的沉降控制积累了经验。     

地铁盾构隧道下穿既有桥梁异形板区沉降控制综合技术

为保证施工过程及地铁运营中桥梁异形板区变形稳定,确保地铁施工本身及桥梁安全,施工中采用了如下措施:1)在地面架设支撑系统作为应急体系;2)托换桩周边利用复合锚杆桩对原桩隔离及地层的预加固,使地层有较好的稳定性;3)进行人工挖孔桩托换施工,倒挂井壁法开挖,辅以环向注浆及底部注浆,严格控制成桩过程的变形;4)对钢承台多次同步顶升,逐级托换,将原桩受力转换至新桩;5)在盾构穿越过程中,优化施工参数,加强监测及信息化管理,依据监测数据及时进行同步注浆及管片后的补注浆。通过上述一系列综合控制手段,解决了复杂地层中复合锚杆桩及大直径超深挖孔桩施工、钢承台多次同步顶升、高精度实时监控等技术难题,将桥梁墩柱沉降控制在了3mm以内,确保了盾构穿越期间隧道及桥梁的安全。     

下穿输水隧道对北京地铁五棵松站的影响之数值分析

2条平行暗挖输水隧道从北京地铁五棵松站下方穿过,2条隧道中心间距为94 m,隧道毛洞顶部距离车站底板仅3717 m,属于近接施工问题。为了确保输水隧道施工时,地铁车站结构及轨道的安全,采用三维有限元仿真分析的方法对输水隧道开挖全过程进行模拟。通过对地表位移和车站顶、底板位移随开挖过程变化规律进行计算分析,得出需要对输水隧道扩大段、注浆通道和下穿隧道周围的土体进行注浆加固,才能确保地表和轨道位移不超过规范所规定的限值,并提出为了降低施工过程中,地铁车站两侧因不均匀沉降而产生的扭矩,需要在车站两侧采用对称施工的建议。     

自动化监测技术在新建地铁穿越既有线中的应用

远程自动化监测系统由测试设备、数据自动采集器和应用终端组成,具有自动化、连续监测的优点。在北京地铁五号线崇文门站下穿既有环线地铁区间工程中,将静力水准、测缝计等组成远程自动化监测系统应用于既有线的结构及道床监测,通过施工期间的实时监测,快速反馈信息,指导施工,保障了新建车站的顺利通过和既有地铁环线的运营安全。     

深圳地铁盾构隧道接收端近距离下穿既有线加固技术

近距离下穿既有线的地铁盾构隧道端头加固,不仅要保证盾构出洞时地层的稳定性、避免发生涌水坍塌,还要防止加固施工及盾构掘进出洞施工引起既有线路的沉降超标。尤其对正在运营的地铁线路而言,其对轨道变形高度敏感,产生的位移超过一定标准将会对铁路车辆的运营安全带来极大的隐患。以深圳地铁7号线和9号线盾构区间为例,根据工程所处的环境,对静压循环注浆控制技术、扩散性好凝胶时间可控的新型材料进行研究应用,并利用自动化监测技术。盾构端头井加固达到了要求,确保了盾构安全出洞,还使临近既有线变形量控制在规范要求的范围内。     

天津地铁既有线改造工程新旧结构差异沉降控制措施研究

在天津市地铁一号线既有线改造工程中，必须解决将原有车站进行改造所面临的差异沉降控制问题。因车站地处交通要道下，附近交通拥挤，使得改造工作难度较大。从施工的环保和安全角度出发，对控制结构在开挖过程中、改造完成并回填土后的沉降以及减少新旧结构差异沉降方法进行了研究，给出了解决方案。     

基于行人仿真模拟技术的与既有地铁车站换乘设计研究

当今城市轨道交通发展迅猛,线网日益成熟,换乘车站尤其是与既有线的换乘站逐渐增多,面对巨大的客流冲击,如何方便、快捷、安全地换乘是设计的重点和难点。通过感性认识和静态计算进行换乘初步设计后,再引入LEGION行人仿真模拟技术,按预测客流对正常运营以及事故状态下的人流形式实现近似真实的模拟,从而准确评价既定换乘方案,再反馈给设计修改、优化,达到全面完善功能需求、力求提升服务水平、充分落实“以人为本”设计理念的目的,并进行资料收集和积累,为其他类似工程设计提供借鉴和指导。