大型船舶船体破损后的拖带进港探讨

船舶运输是当今世界主要运输方式之一。承载了全世界90%的货物贸易,但随着科技不断发展,造大船、用大船成为了当今航运业发展主流。这些庞然大物在海上运输中,由于受到天气、海域环境、所载货物以及自身缺陷等众多因素影响,自身安全也受到极大威胁。同时,对海上如何救助拖带也提出了更高要求。笔者结合救助实例阐述了大型无动力船舶拖带进港的拖航计划、实施、应急措施和经验总结。     

拖带超大型船舶进入上海港注意事项

正0引言随着海洋事业的发展,越来越多的超大型船舶被建造并投入使用,在为海上运输业带来蓬勃发展的同时,这些超大型船舶也给海难事故后的救助工作带来巨大挑战。中国救捞系统陆续建造主机功率为9 000和14 400 k W的大型远洋专业救助船,在日常救助作业中发挥巨大作用。笔者以"东海救101"轮(见图1)成功拖带超大型失控油船"龙虎山"轮(以下简称难船)进上海港     

某VLOC拖航风险评估及控制

正0引言以救助拖船"北海救117"轮由大连长兴岛至山海关锚地航次拖带40万吨级在建VLOC"S1707"轮为例,对拖带超大型船舶的方案制定、风险评估及控制进行总结,介绍大型拖航关键环节作业方法和安全保障措施,为类似拖航提供参考。1拖带概况1.1拖船概况"北海救117"轮船长98.55 m,船宽15.20 m,型深7.6 m,满载吃水6.3 m,3 813总吨,主机功率     

一种拖带无人抛锚船舶的方法

正0引言海上拖带救助无人抛锚船舶,一般的操作方法是派人登上难船带缆、接拖,拖船拖带。传统接拖过程繁琐,费时费力。为解决接拖过程中遇到的困难,笔者多次尝试使用主拖缆连接短缆加三爪锚拖带难船锚链的方法,均顺利完成海上拖带试验。这是一种全新的拖带无人抛锚船舶的操作方法,希望给拖带救助海上无人抛锚船舶提供参考。     

拖带无动力VLCC进靠山船重工老港池可行性论证

随着船舶的大型化发展,航行进出口门狭窄的山船重工老港池变得越来越困难,而拖带“无动力”超大型船舶进港更是难上加难。以2021年10月19日拖带无动力30万吨级超大型油船（VLCC）“天狼座”（MARAN LUPUS）进靠9号泊位为例,通过数据计算和理论分析,并结合实际操作,阐述拖带无动力VLCC进靠山船重工老港池的风险及操纵要点。     

超大型船舶港区组合拖带的探讨

常规拖带是港口引航工作中经常遇到的操纵模式,与常规拖带相比较,超大型船舶拖带难度相对较大,风险相对较高。制定和实施安全、合理、有效的拖带方案对港口生产,保证航道安全有重大影响。     

超大型船舶港区组合拖带的探讨

常规拖带是港口引航工作中经常遇到的操纵模式,与常规拖带相比较,超大型船舶拖带难度相对较大,风险相对较高。制定和实施安全、合理、有效的拖带方案对港口生产,保证航道安全有重大影响。     

拖带救助搁浅船出浅时存在的险情及预防措施

船舶发生搁浅后为减少损失,在无沉没危险情况下,最有效的方法就是及时请求出浅救助。此文就救助船拖带搁浅船出浅时可能发生的险情进行了分析,并提出了预防控制对策,以期减少救助船在拖带搁浅船出浅过程中发生安全事故。     

恶劣海况下大型重载驳船拖航阻力和主拖缆悬垂度研究

常规风浪条件下,拖带重载驳船技术难度较拖带常规船舶更高。面对恶劣海况下漂航失控的大型重载驳船,拖带的意义不仅仅是保护遇险财产不受更大损失,更重要的是保证驳船上人员的生命安全。本文就东海救助局"东海救115"轮在恶劣海况下对搭载大型桥吊的某驳船实施救助过程中的拖航阻力和主拖缆悬垂度等进行实例验证分析,指出了对失控大型重载驳船实施人船同救的拖带救助技术难点和应对措施,供借鉴。     

超大型集装箱船进出受限港池口门通航条件分析

由于港池口门存在临时码头等限制条件,口门处通航宽度不满足超大型船舶进出港池的要求。拖轮拖带辅助作业可减少超大型船舶进出港池的安全隐患。通过船舶操纵模拟试验并对结果进行分析,得知港池口门外水流流速和风力对拖带船舶进出港池的航行轨迹影响较大。口门外水流流速不大于0.45 m/s、风力不大于6级时船舶可安全进出港池。理论分析与试验研究表明,在通航宽度计算结果不满足规范要求时,可采用拖轮拖带辅助作业并限定风、浪、流等边界条件的方式,达到船舶安全进出港池的目的。     

基于船舶操纵模拟器的超大型集装箱船在风影响下的停船性能研究

由于集装箱船舶具有运输效率高、货物种类包容性强以及便于开展多式联运等优势,近些年数量不断增长,且大型化发展迅速,超大型集装箱船舶已经逐渐成为承担全球运输的主角。其航行安全问题也越来越受到人们的关注,超大型集装箱船舶由于具有较大的受风面积,且旋回性不佳,紧急停船是其有效的应急手段,为了探究风对超大型集装箱船舶停船性能的影响,本研究基于船舶操纵模拟器,开展了系列仿真研究,得出了超大型集装箱船舶停船性能相关参数在不同风况下的变化规律,本研究可为超大型集装箱船舶的安全操纵提供技术支持。     

拖带无动力船舶时拖船的使用和注意事项

船舶因主机或辅机故障、螺旋桨或舵叶损坏等,不能依靠船员自己的力量修复,需要拖去船厂进行修理,该船便成为无动力船舶。无动力船舶在开阔的水域拖带相对容易些,但是在港内、狭水道等受限水域的拖带是一般船长感觉比较困难的工作。本文对拖带无动力船舶时拖船的使用进行了介绍,也提出了拖带时的注意事项,希望能对相关行业的新任船长有所帮助。     

海上无动力遇险船救助带缆方法探讨

由于船舶机舱失火、设备故障、油料污染等原因,造成船舶失电、失去动力,特别是外海大风浪海况下,无法及时将所需备件及时送达遇险船舶,需要拖船拖带遇险船舶到港口锚地或靠岸修理,此时海上拖带是船舶救助的主要方式之一,能避免船舶遭受二次事故伤害,减少间接造成的船舶受损、人员伤亡、经济损失及环境污染等。本文着重分析在遇险船无动力情况下,应急接拖及钢缆传递至遇险船的方法,以便进行接拖作业,以供参考。     

超大型船舶拖带救助操作方法

文章从船舶间海上拖带需要具备的条件、拖带的方法和安全操作、拖带作业的注意事项、拖带救助中的商务和求偿等方面进行了分析总结。     

拖带中小型无动力船舶时拖船的使用及注意事项

船舶因主机故障而不能在短时间内修复,该船便成为无动力船舶。无动力船舶在港内、狭水道的拖带是船长、引航员必然会遇到的课题。对拖带中小型无动力船舶时拖船的使用方法进行介绍,提出拖带时的注意事项。     

海上救助拖带作业风险评估方法和安全防范措施

近年来,涉海突发事件概率频频上升,受极端天气与环境变化的影响,海上安全呈现复杂多变的形式,救助遇险种类在多元化的同时也面临更大的风险。每年我国海域出行船舶因机械故障遇险而出动救助的次数屡屡攀升,这类救助必须采用拖带救助模式。该模式作业难度大、操作复杂、风险较高,尤其面临大型船舶救助需要非常缜密的计划与严格的操作。为了降低风险,强化工作效益,应在海上救助前进行深入研究,对可能出现的问题逐一排解,采取恰当的防范措施。基于此背景,笔者对海上救助拖带作业风险评估方法和安全防范措施进行了简单分析,希望能为相关工作人员提供理论借鉴。     

对《二○一六年约克—安特卫普规则》的评介

一、规则修订的主要内容 规则B 拖带或顶推船舶之间的共同海损 船舶在拖带或者顶推其他船舶时,所有船舶是否处于同一航程之中?是否存在共同海损?对于这些问题各国的看法和处理做法不尽相同.为了统一,国际海事委员会在悉尼通过的《1994年约克一安特卫普规则》(简称“1994年规则”,省去“约克—安特卫普”,下同)加入如下规定: “规则B 如果船舶拖带或者顶推其他船舶,并且它们都是在从事商业活动而不是救助活动,则处于同一航程之中.     

“长赐”轮参与救助船舶播发的AIS信息问题及启示

2021年3月23日,超大型集装箱船"长赐"轮在苏伊士运河搁浅,3月29日在众多拖船和疏浚船的救助下乘高潮脱浅。由于苏伊士运河十分重要,"长赐"轮搁浅引起了多方关注,现代通信技术向全世界提供了"长赐"轮及参与救助船舶播发的AIS信息。通过我国船讯网,发现"长赐"轮及参与救助船舶播发的AIS信息存在一些问题,从中得到启示,提出我国救助船舶正确使用AIS设备的建议。     

大型救助船分油机分离变质燃油的故障分析与处理

<正>0引言交通运输部南海救助局现有8000 kW及以上大功率救助船7艘,其船舶主机设计可使用0#轻柴油或180 cSt燃油。在当前大力提倡"节能减排""节能降耗"的大趋势下~([1]),南海救助局规定:在执行进出港或海上救助等机动任务时使用0~#轻柴油,在船舶调防(航行时间多于4 h)或执行长距离救助拖带任务时使用180 cSt燃油。由于救助船海上工作的特殊性,在加装燃油时主要加装0#轻柴油,180cSt燃油加装较少,一般仅100t左     

浅谈超大型船舶操纵及注意事项

在海陆运输中,超大型船舶以其运量大、成本低、竞争力强备受青睐,已成为衡量港口综合实力的重要指标。本文通过超大型船舶的操纵理论知识与作者海上实践经验结合,对超大型船舶操纵及注意事项进行阐述,供广大航海人员参考。