解放CA1091型汽车主减速器的装配调整特点及常见故障分析

介绍了解放CA1091型汽车主减速器的结构特点;讨论了主减速器轴承预紧度、螺旋锥齿轮齿面接触区和齿侧间隙的装配调整特点;针对主减速器齿轮的损坏形式,对该型汽车主减速器的故障进行了分析。     

重型变速箱圆锥滚子轴承间隙测量与调整

大同齿轮集团于2002年引进了日本日产柴油汽车工业株式会社MPT21B12档重型汽车变速箱的制造技术，此变速箱档位多传递扭矩大，结构复杂，具有电控换档系统，操纵灵活轻便。该变速箱主箱的输入轴、中间轴、二轴和副箱的中间轴部采用圆锥滚子轴承支撑，这四处锥轴承需要调整间隙。文中概括介绍了变速箱锥轴承间隙测量与调整的设计和使用。     

轴承单元结构在STR中桥主锥上的应用

轴承单元目前在汽车行业中得到了越来越广泛的应用,文章中的轴承单元应用于STR中桥主动锥齿轮,是一种双列圆锥滚子轴承带法兰的结构。轴承单元装配精度高、整体性强,游隙在出厂前已预先调整好,主减装配时只需把压装轴承单元内圈压板的三个螺栓拧紧到规定力矩即可,装配非常方便。     

解放CA1220P1K13L3T1型载货汽车中后桥的维修与调整

解放ＣＡ１２２０Ｐ１Ｋ１３Ｌ３Ｔ１型载货汽车装置进口柴油机。装载质量为１３．５ｔ。６×４的中、后桥为驱动桥,两桥均为双级主减速器,第一级为斜齿圆柱齿轮,第二级为双曲线锥齿轮。介绍了该车的故障与排除;减速器和差速器轴承预紧力的调整;主、从动锥齿轮啮合印痕和齿侧间隙的调整等。     

双列圆锥滚子汽车轮毂轴承的标准化设计

本文通过对比分析国内外双列圆锥滚子汽车轮毂轴承产品系列的结构特征,参考目前国内(单列)圆锥滚子轴承设计方法,分析了双列圆锥滚子汽车轮毂轴承结构设计方法。     

汽车主减速器螺旋锥齿轮机械加工工艺

单级汽车主减速器是由一对螺旋锥齿轮传动,螺旋锥齿轮相比直齿锥齿轮具有重合度大、传动平稳、噪声小、承载能力高等优点,其精度要求高,加工工艺复杂,且加工质量直接影响汽车主减速器、差速器的整体性能。本文详细介绍汽车主减速器主动、从动螺旋锥齿轮的机械加工工艺。     

AT变速器配对单列圆锥滚子轴承轴向游隙设计探讨

AT变速器中配对安装的单列圆锥滚子轴承因其结构原因,其轴向游隙的调整复杂且困难。文章介绍了圆锥滚子轴承轴向游隙设计计算的方法,对配对安装的轴承、内隔圈、后壳及轴的互换性进行了研究。     

轻型汽车驱动桥主减速器轴承“可压缩”隔套设计

通过对 TOYOACE 汽车后桥主减速锥齿轮上两个滚动轴承之间的“可压缩”隔套的设计与制造研究,已摸索到一些有关规律。汽车从业人员都知道,隔套对减速器的装配有重大作用,可直接影响减速器轴承的松紧度和主动齿轮工作时的刚性。前者使轴承发热或松旷,后者使主动齿轮偏摆,发生异响,特别是发动机在达到最大矩转速之前的一段加(减)速行车时     

ZF低地板客车驱动桥齿轮、轴承受力计算与MASTA软件校核对比分析

以德国ZF低地板客车驱动桥为例,对螺旋锥齿轮、轮边斜齿圆柱齿轮系及轴承受力进行了系统分析,并与MASTA软件建立的驱动桥模型计算结果进行了对比,从而总结出驱动桥齿轮及圆锥滚子轴承、圆柱止推轴承受力与校核的一整套计算方法.另外,指出了目前MASTA软件在螺旋齿轮校核中的不足.     

驱动桥轴承挠性调整套的应用

以前,汽车主传动器主动齿轮圆锥滚子轴承的预紧度都是用平垫圈(见图1中的6)调整的。目前,在轿车和轻型载重车中,国外对这个轴承的调整很多采用了挠性套(见图2中的5)。所谓挠性套就是对冷拔的优质碳素无缝钢管(含碳量为0.15～0.35%)经压缩为适当的形状(如腰鼓形)而成。通过在上海牌SH771型轿车的主传动器和后轮中采用挠性套,我们体会到它具有许多优点。现将有关材料整理出来,供设计和保修人员参考。     

日产TKL—20GD型汽车后桥的键齿参数分析

日产TKL—20GD型汽车的主减速器为单级、双曲面齿轮式;差速器为圆拉法直齿锥齿轮式。主减速器小齿轮轴与联结突缘、差速器半轴齿轮与半轴均采用渐开线花键联结。该型汽车由于设计或使用等多方面的原因,主减速器齿轮、差速器齿轮和半轴容易损坏。据了解,在修配时确定这些零件的键齿参数中,存在以下一些主要问题: 1.由于确定双曲面小齿轮中点螺旋角的方法不当,而使测量结果不符合参数的选择原则; 2.没有分清差速器齿轮的齿形制,因而使备件供应和管理混乱,甚至造成两种齿形的     

汽车驱动桥总成齿轮疲劳试验台的研究与设计

车辆传动系的可靠性是车辆保证动力性和行驶性以及燃油经济性的关键部分,而车辆传动装置中最为重要、工作条件最为恶劣的部分就是驱动桥．尤其是其中的主减速器锥齿轮。结合汽车驱动桥台架试验方法（QC／T533—1999）中驱动桥总成齿轮疲劳试验方法和要求．提出一种汽车驱动桥总成齿轮疲劳试验的设计方案,介绍了该试验系统的总体结构．并对主要试验台部件作出选择。     

汽车主减速器弧齿锥齿轮参数化设计方法研究

文章分析了弧齿锥齿轮中各参数方程,在此基础上基于CATIA V5软件研究了弧齿锥齿轮参数化建模方法。结果表明,齿轮三维模型的各个参数都有效地参与了实体建模中的草图约束和操作,改变其中的参数就可以得到新的齿轮模型。通过对汽车主减速器弧齿锥齿轮的参数化设计方法研究为类似科学研究和工程实际问题提供了重要的方法依据和参考价值。     

汽车主减速器弧齿锥齿轮参数化设计方法研究

分析了弧齿锥齿轮中各参数方程,在此基础上基于CATIA V5软件研究了弧齿锥齿轮参数化建模方法。结果表明,齿轮三维模型的各个参数都有效地参与了实体建模中的草图约束和操作,改变其中的参数就可以得到新的齿轮模型。通过对汽车主减速器弧齿锥齿轮的参数化设计方法研究为类似科学研究和工程实际问题提供了重要的方法依据和参考价值。     

汽车主减速器的轻量化

汽车轻量化不仅能提高能效、整车舒适性和通过性,也能减少材料的使用和自身功耗,符合低碳时代潮流。文章重点从汽车主减速器的齿轮设计、零件材料及制造工艺等方面,介绍了设计开发轻量化汽车主减速器的途径,经过改进设计,缩小了从动齿轮外径,减轻了主减速器质量,随着主减速器轻量化难点的不断攻克,将能设计出质量更轻的主减速器。     

取力器圆锥滚子轴承间隙测量与调整方法

文章介绍了取力器圆锥滚子轴承结构及轴承间隙及传统的调整方法,针对现有取力器锥轴承间隙调整的不足之处,根据三点检测法设计了一种新的取力器锥轴承间隙调整检测量表。锥轴承间隙调整检测量具的使用保证了取力器输出轴轴承间隙量化,不仅满足设计、质量要求,提高了检测结果重复性、稳定性、精确度,还解决了传统轴承间隙测量方法不能满足装配节拍的问题。     

基于MASTA的驱动桥主减速器锥齿轮传动分析

主减速器锥齿轮作为汽车驱动桥的主要零部件,其啮合质量对驱动桥的工作性能、使用寿命、振动噪声等有着至关重要的影响。采用MASTA软件对驱动桥主减速器齿轮进行接触印迹和传动误差的计算,并用其评定齿轮的啮合质量。与传统的方法比较,该方法可以避免依靠经验的定性评价,并且运用专业软件进行建模与仿真分析,可以有效的减少试验费用、缩短开发周期,为今后的驱动桥主减速器齿轮的开发与运用提供了较好的指导作用。     

驱动桥的设计(下)

三、主减速器和差速器锥齿轮主要参数的选择与计算目前,在驱动桥主减速器中多采用螺旋锥齿轮或双曲线齿轮。在差速器中多采用直齿锥齿轮.一般的设计程序是:(一)锥齿轮主要参数的选择;(二)锥齿轮几何参数的计算;(三)锥齿轮的强度验算。     

汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面接触区安装调整规律的分析

目前,应用在汽车主减速器上的锥齿轮,多为美国格里森制渐缩齿圆弧锥齿轮和瑞士奥利康制等高齿延伸外摆线锥齿轮以及这两种齿制的双曲面齿轮。对锥齿轮传动安装的最根本要求是节锥面相切、节锥顶点重合。螺旋锥齿轮是成对制造和使用的,其加工、安装的检查,通常延用成对齿轮的检验方法,即检查成对齿轮的齿面接触区、齿侧间隙及噪音。齿面接触区对齿轮的平稳运转、使用寿命和噪音有直接影响。所以,齿面接触区是衡量     

轻、微型汽车驱动桥主减速器波形隔套的设计与分析

汽车后桥主减速器主齿轴承的预紧参数,对整个驱动桥的使用性能影响极大,要保持装配参数在使用过程中基本不变,这就需要利用波形隔套即弹性隔套的载荷特性曲线P-δ作用。文章从力学上对主动齿轮轴承的预紧进行了详细的分析和计算,以及主减速器的装配性能进行详细分析,并提出了主动齿轮轴承预紧力的确定原则,同时为波形隔套的设计提供了理论依据。