北京:四层次综合交通模型体系

1 发展历程 1988年英国外交大使赠予北京TRIPS软件.1992年,由英国海外发展署资助,MTV亚洲公司与北京城市规划设计研究院开展北京交通规划(Beijing Transport Planning Study,BTPS),结合项目成功建立了北京市第一个城市交通模型BTPS,北京交通模型的发展迈出了重要的一步.模型建立和参数标定基于1986年第1次居民出行调查数据与1990年机动车调查数据,模型研究范围包括五环内城区和近郊区,共148个交通小区.     

宏观交通模型的构建和应用——以金华市交通模型为例

交通模型是交通分析的一种基本工具,是定量分析交通规划战略及方案的数学基础.以金华市宏观交通模型建立为例,介绍了宏观交通模型建立的过程,并结合201 2年金华市综合交通规划应用宏观模型.     

杭州：区域差别化的交通模型

1发展历程 1）第一阶段（1986-1992年） 1986年,杭州市完成了第1次综合交通调查。在此基础上,1992年,在加拿大国际开发署（CIDA）的支持下,杭州市城市规划设计研究院与加拿大咨询公司合作运用EMME／2软件建立了杭州市战略交通规划模型。     

宁波：两阶段客流交通方式划分模型

1发展历程 1）初级阶段宁波交通模型雏形形成于20世纪90年代。1992年，上海同济大学城市规划设计研究所和上海市城市综合交通规划研究所对宁波市进行了机动车OD调查、居民OD调查以及道路交通量调查。1997年，同济大学和宁波市规划设计研究院联合编制了《宁波市城市道路交通规划》。该项目以1992年调查数据为基础，参考日本做法，采用“交通发生、交通分布、交通分配”三阶段交通需求分析法，通过EMME／2交通规划软件首次建立了宁波交通模型。     

基于二流理论的宏观交通评价模型的建立

为研究宏观道路网络交通特性,以二流理论为基础,建立道路网络宏观交通特性的评价模型。该模型引入图论的分析方法,考虑可达性的评价指标和街道的实际交通情况,全面而抽象地描述城市道路网络路段与交叉口之间的关系,并给出道路网络宏观交通特性的评价指标,最后以一简单实例说明利用该模型评价城市道路网络宏观交通特性的过程。     

中观交通仿真模型INTEGRATION及其案例应用

交通仿真模型可以分为宏观、中观、微观三类,中观交通仿真模型是一种能够兼顾宏观与微观模型优点的交通流动态仿真模型。国内对宏观、微观交通仿真模型已有很多研究,但是对于中观交通仿真模型的研究还很少。根据中观交通仿真模型INTEGRATION的模块构成及功能特点,将其应用于道路交通中,并结合实例加以分析,对于推动国内中观交通仿真模型的研究及国内路网规划的逐步完善具有重要的理论和实践意义,     

CUBE/TRIPS软件及其在交通影响分析中的应用

通过介绍CUBE/TRIPS软件的功能和特点,以及一种利用其进行交通影响分析预测的方法,并通过实例对该方法进行说明．对利用软件进行交通影响分析预测做简短的评价,其结果时使用CUBE/TRIPS软件的交通建模工作者具有一定的参考价值。     

交通产业结构调整的宏观动态优化模型

指出了交通产业的结构组成和影响因素，从宏观、中观、微观三个结构层次，分析了交通产业的合理结构和变化趋势，明确了我国交通产业结构调整的目标和主要措施，从而从宏观角度建立了交通产业结构的动态优化模型，为我国交通产业的结构调整提供一定的理论参考。     

交通产业结构调整的宏观动态优化模型

指出了交通产业的结构组成和影响因素,从宏观、中观、微观三个结构层次,分析了交通产业的合理结构和变化趋势,明确了我国交通产业结构调整的目标和主要措施,从而从宏观角度建立了交通产业结构的动态优化模型,为我国交通产业的结构调整提供一定的理论参考.     

基于大数据的交通规划技术创新应用实践——以深圳市为例

深圳市长期坚持数据和模型驱动的交通规划理念,经过20年的积累,建立了面向规划决策支持的综合交通大数据应用体系,在多元数据融合与大数据挖掘应用方面进行了探索。总结深圳市交通大数据平台包含的三类数据:偏静态的城市空间数据、传统调查数据、偏动态的交通多元数据,阐述大数据对交通规划技术创新的影响。基于大数据对交通模型和运行仿真的影响,深圳市积极推动交通规划技术创新,建立区域–宏观–中观–微观一体化的交通仿真模型体系、融合实时数据的交通运行和评价系统,也使得绿色交通优先等规划理念更易实施。最后,对车联网、智慧交叉口、交通主动控制、个性化信息交互等影响交通规划创新的技术进行展望。     

基于TransCAD多模式分配的交通影响分析方法及实例

基于TransCAD软件在交通影响分析的交通量预测中的应用,重点阐述软件的具体操作步骤与方法,并通过引入多模式交通分配模型(MMA),建立城市道路与公交线路的联合网络分配,有助于有效评价新建项目对周边路网的交通影响.     

基于TransCAD多模式分配的交通影响分析方法及实例

基于TransCAD软件在交通影响分析的交通量预测中的应用,重点阐述软件的具体操作步骤与方法,并通过引入多模式交通分配模型（MMA）,建立城市道路与公交线路的联合网络分配,有助于有效评价新建项目对周边路网的交通影响。     

天津市综合交通模型框架及关键技术探索

基于天津市2011年综合交通调查数据,天津市在现有交通模型基础上构建了新的综合交通模型,以满足新形势下城市与交通发展对交通定量分析的需要。新的综合交通模型仍然采用基于出行的四阶段交通模型,但通过对人口、就业岗位模型,出行产生模型,出行分布模型,方式划分模型,分配模型等模块中关键技术的探索,不仅使模型能够有效反映当前天津市“双城”结构下的居民出行特征,其框架具有较高的灵活性和良好的扩展性,同时还为下一步建立基于活动的模型奠定基础。实践表明,新的综合交通模型大幅提高了现有交通模型的精度和分析能力。     

基于土地利用的交通需求预测与尾气排放模型的结合研究

提出一种将基于土地利用的交通需求预测模型与交通尾气排放模型相结合的方法：首先利用交通规划软件Cube连接土地利用与交通,然后结合美国环保局的MOVES尾气排放模型研究交通尾气排放。这种方法可以从宏观上研究土地利用变化对环境的影响,也可以基于环境的变化对土地利用进行评价。     

交通仿真模型融合微观车辆排放模型研究综述

为评估交通管控策略的潜在环境效益,在交通仿真模型中融合微观车辆排放模型,可仿真估计机动车污染物排放特征.论文比较分析了微观车辆排放模型的基本特点,总结了微观车辆排放模型本地化移植的方法与进展;对宏观、中观、微观多层级交通仿真模型融合微观车辆排放模型的方法进行了综述分析.研究发现,宏观及中观交通仿真模型与微观车辆排放模型...     

南京：综合交通体系模型

1发展历程 1）起步阶段（1986-1995） 20世纪80年代末，在国内城市交通规划编制工作刚刚起步时，南京率先完成了城市综合交通规划。基于“四阶段”预测方法，首次建立了整体交通模型，运用TRUEBASIC语言自行编制软件实现，其基础数据来源于1986年的各项社会经济和道路交通调查。     

基于仿真模型的交通疏解方案优化

为降低道路改造过程中对现状交通的影响,研究了基于仿真模型的交通疏解方案.以滨海大道为例,通过现状调查,获取交通数据以及道路情况,在VISSIM软件中建立既有疏解方案仿真模型,输出包括节点的延误、拥堵段排队长度、路段的通行时间与平均速度等交通参数,识别既有交通疏解方案存在的问题,通过对比分析,结合工程实施条件,对交通疏解...     

交通流的格子Boltzmann模型

为解决用传统的流体力学方法研究交通流动问题的某些不足，文中直接从交通流的宏观LW模型出发，建立了交通流的格子Boltzmann模型，并对实际交通问题进行仿真，结果表明该模型是有效的．该方法提供了格子Boltzmann方法用于研究交通流的可行性．     

基于速度里程分布的快速路宏观交通状态评价模型

随着城市规模的不断扩大,快速路已成为支撑城市道路交通系统运行的重要 部分.准确的快速路宏观交通状态评价是快速路交通管理的关键.本文以北京市西三环为 例,引入交通流宏观基本图模型,设计了基于速度里程分布的快速路宏观交通状态指数 （MTCI）.首先,利用RTMS 数据,建立了宏观基本图模型.在此基础上,将快速路宏观交 通状态划分为畅通、基本畅通、轻度拥堵、中度拥堵和阻塞五个等级.然后,利用浮动车数 据建立了快速路车辆运行速度累积里程分布模型.通过关联宏观交通流状态与车辆运行 速度累积里程分布,构造了基于速度里程分布的MTCI 评价方法,并通过实例验证了该 模型的适用性.     

北京奥运城市交通仿真平台及应用

奥运城市交通仿真平台用于模拟奥运期间北京市区交通运行状况,在宏观和微观层面上提供交通规划、交通组织、交通需求管理方案测试的平台。仿真平台采用先进的基于活动链的理念,在分析城市日常交通需求和赛时交通特征变化的基础上,以大量的实测数据为基础搭建了模型的框架体系,并介绍了背景交通模型和奥运运行模型两部分内容。最后,以赛时交通需求管理政策的制定为例,说明了奥运城市交通仿真平台的应用。