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乔小雷 《城市轨道交通研究》2008,11(3):43-47
根据深圳地铁罗湖站安全线深基坑围护结构周围地理环境、水文地质与工程地质条件和地下结构特点等特征,选择了人工挖孔灌注桩加支撑的基坑支护方案。采用等值梁法,分别计算了5种工况条件下支护桩所受的内力(剪力和弯矩);综合各种工况下内力大小与分布,设计了支护桩的截面、桩长、桩间距和配筋设计计算;对支撑的布置、尺寸进行了设计,对支撑构件的强度和基坑支护体系的整体稳定性进行了检算,包括抗倾覆、抗管涌等。施工实践证明,各支护结构的位移、变形、支撑轴力,周边地面沉降等实测数据都在规范要求之内。 相似文献
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基坑工程开挖支护的数值计算分析 总被引:4,自引:2,他引:2
在详细分析地质条件及支护设计的基础上,运用ABAQUS软件,建立非对称分布土层的计算模型,采用Mohr-Coulomb弹塑性本构模型,对基坑开挖支护过程中土体变形和支护应力进行数值仿真。结果表明,基坑四周土体变形和围护结构内力均随开挖深度的增加而增大,当基坑两侧土层呈非对称分布时,基坑开挖过程中土层较薄一侧的土体将向远离基坑方向变形,施工过程中及时设置支护结构能有效地减少土体变形及上部支撑的内力。 相似文献
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针对软弱地层基坑开挖稳定性问题,结合实际软弱地基基坑开挖实例,以不同开挖步骤为基础,分析了软弱地层基坑在开挖过程支护结构内力变化,并依据软弱地层土体性质对其稳定性进行校核。通过对不同支护方案下结构内力和安全系数对比分析,明确了软弱地层基坑支护最佳支护方案。结果表明:软弱地层基坑开挖可分为“浅部开挖和支护”“深部开挖和支护”“拆除支护”三个步骤进行,“PC工法桩+钢筋混凝土支撑”的方式可以有效抑制软弱地层边坡变形,增加基坑稳定性。本工程中基坑开挖的深度影响范围约为5~10 m,且基坑边坡土体最大位移出现在基坑顶部;竖向支护结构的弯矩和剪力在基坑开挖底部附近会出现极值,并呈现正负交替现象。 相似文献
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为确保附属结构施工过程中装配式车站主体的安全与稳定,需要了解附属结构施工过程中装配式车站主体结构的力学规律。以深圳地铁装配式车站13号线市中医院站为工程背景,通过有限元数值计算,对附属结构的施工过程中装配式车站主体的内力和变形进行分析。计算表明:①附属结构基坑开挖导致主体结构整体有向附属开挖一侧变形的趋势,结构内力出现重分布,附属结构施工开挖过程中主体拱顶弯矩最大增幅在开挖1阶段;②在附属结构施工过程中可以采取主体顶板上方设置临时支撑、主体拱顶对拉连接、加强支护刚度等措施对装配式车站主体的内力及变形进行控制,其中主体顶板上方设置临时支撑措施的效果显著。结合设计措施的计算及实施情况对控制措施的设计应用进行研究,为装配式地铁车站的设计提供借鉴。 相似文献
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北京地铁 R4 线北京朝阳站地下 3 层和地下 4 层基坑具有平面几何形状复杂、各级基坑开挖深度不同以及
基坑周边附加荷载不对称等特点。为解决常规基坑支护方案不适应本基坑的问题,研发了直径不相等的双环形钢
筋混凝土内支撑体系并成功实施。详细介绍了双环形内支撑体系的布置、结构参数及施工步序,采用数值模拟方
法建立模拟基坑开挖支护的三维数值计算模型,并结合支护结构变形和受力的实测结果,探讨双环形内支撑体系
的受力和变形特性。结果表明:其围护结构变形、钢筋混凝土支撑和钢筋混凝土环梁的轴力、钢筋混凝土环梁收
敛等指标均满足控制值要求。工程实践表明:钢筋混凝土双环形内支撑体系具有布置方式灵活、对空间形状不规
则基坑具有较好的适应性、基坑内部作业空间开阔等优势。 相似文献
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深基坑支护结构变形及内力有限元分析 总被引:3,自引:0,他引:3
建立了有限元分析模型,并推导出单元刚度矩阵和节点力向量,详细阐述了基坑支护结构变形及内力分析的全过程。最后通过一工程实例,对计算曲线与实测曲线进行了比较。 相似文献
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介绍SMW工法加一道钢管水平内支撑的基坑支护方案,其内容包括工程的地质情况,基坑支护结构的布置与设计及主要施工技术措施,解决了施工场地狭窄、工期短的基坑支护难题。 相似文献
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以福州机场快线某车站深基坑工程为背景,采用三维有限元数值模拟方法,分析地下连续墙成槽开挖过程槽壁应力、土体位移变化及地连墙和围护桩两种支护方式下结构变形与支撑内力变化特征,并得出支护结构效能变化规律。研究结果表明:槽壁侧向变形随开挖深度增加而增大,槽壁最大横向变形均发生在同一位置;泥浆比重对槽壁横向变形及地表沉降影响显著,地表最大沉降随泥浆重度增加呈线性减小;采取地下连续墙支护,基坑底隆起量及围护结构水平变形均小于旋喷桩支护,地下连续墙支护效果略好于旋喷桩;增加支撑数能有效减小围护结构水平变形与支护结构内力。 相似文献
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张军 《城市轨道交通研究》2022,(7):186-191+202
软土地区硬X射线自由电子激光装置项目的土建配套工程1号与4号工作井基坑开挖深度均超40 m, 1号井、4号工作井内基坑净长×净宽分别为20.0 m×70.0 m、55.0 m×50.4 m。1号工作井的内支撑型式为对撑加斜撑,4号工作井的内支撑型式为边桁架加十字对撑。通过对1号、4号工作井基坑施工期间的支护结构变形与支撑轴力进行跟踪监测,对两种不同基坑支护型式下的支护结构受力与变形规律进行了对比分析。结果表明,在整体支撑养护时间有限的情况下,矩形基坑采用对撑加斜撑的支护效果要明显优于采用十字对撑加边桁架的支撑。 相似文献
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深基坑混合支撑体系设计改进 总被引:1,自引:0,他引:1
通过美兰机场隧道加宽段和车站深基坑的工程实践,研究应用了上部钢筋混凝土支撑、中部锚索支撑、下部钢支撑的混合支撑体系。采用FLAC软件,对基坑的开挖过程进行模拟,研究车站深基坑混合支撑围护结构的内力与变形规律,分析影响基坑稳定的主要因素,完善和丰富该类围护结构内力与变形的计算理论,验证本工程施工方案的安全及经济可行性,为今后类似基坑的施工设计提供借鉴。 相似文献
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《铁道工程学报》2015,(10)
研究目的:本文以重庆市土岩组合地层中某地铁车站深基坑工程变形控制为例,对基坑变形原因进行分析,提出变形控制措施,进一步通过计算分析,得出基坑桩锚柔性支护体系在控制基坑大变形时的缺点,并明确桩锚撑组合支护体系的优势。研究结论:(1)基坑变形过大的原因可分为内因与外因两大类,其中地层软弱分界面倾向基坑侧、降雨导致分界面地层强度参数降低以及锚杆柔性支护体系控制变形能力较弱是基坑变形超限的内因,施工爆破、地表塔吊超载是基坑变形超限的外因;(2)基坑失稳在很大程度上取决于变形超限,而非围护结构强度破坏,实际工程中应加强变形监测与动态反馈;(3)桩锚体系下,锚杆作为一种柔性支撑结构对控制变形的继续发展作用有限,桩锚撑组合支护体系可有效地将原锚杆承担的荷载转移至内支撑,从而减小锚杆的拉力与变形,达到控制基坑稳定的目的;(4)该研究结论可为类似工程提供理论支撑与应用参考。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2018,(12)
以成都某近邻运营地铁结构的基坑工程为背景,运用有限元法分析研究基坑大范围开挖卸载期间支护结构,尤其是斜撑加基底支挡桩支护形式的变形及受力特性,且重点分析基坑侧方地铁交叉隧道及车站的变形特性及受力变化。研究结果表明:(1)斜撑加基底支挡桩支护体系构造简单、受力明确;(2)基坑开挖卸荷使地铁隧道整体变形趋势表现为偏向基坑一侧,且变形分布形态呈"鸭蛋"状;(3)基坑开挖卸荷使侧方交叉隧道内力增大,且内力分布形态发生一定程度的偏转(偏向基坑侧),呈现出偏压状态,故实际工程中应加强动态监测;(4)基坑开挖期间近基坑侧车站端头发生整体上浮,而远离基坑侧发生下沉,即地铁车站发生一定程度的倾斜,因此基坑大范围开挖过程中应予以重点关注。 相似文献
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南京双侨门立交基坑工程量大,周围建筑密集、地质条件差,涉及宁芜铁路安全,基坑支护难度较大。结合工程难点,采用单排及双排钢筋屁凝土排桩加锚杆组成的支护体系。理论计算后,确定支护桩、圈梁、锚杆等的布置形式和降排水方法。通过合理确定支护工艺流程和施工措施,监测的支护结构位移满足铁路营业线和南京规范要求,说明支护结构安全可靠,结构变形小. 相似文献