交叉口处现代有轨电车与其他机动车的平衡感应信号控制方法

介绍了现代有轨电车与机动车在交叉口的平衡感应信号控制方法,通过对现代有轨电车交叉口各入口排队车辆数的监测,实时改变信号配时,从而平衡各入口车辆排队长度;通过赋予现代有轨电车更高的排队权重,使现代有轨电车与同向机动车流减少停车时间,获得更多的通行时间,从而在保证其他机动车辆通行效率的同时,间接地实现现代有轨电车优先通行权。运用交通仿真软件对比分析各入口车辆平均排队长度、最大排队长度、总停车次数、平均延误与平均排队时长,确定各信号相位近似最优的最大感应绿灯信号时长。仿真结果表明,在排队长度与车辆延误方面,感应信号配时远优于定时信号配时;相比单纯的公共交通信号优先,感应信号控制更注重现代有轨电车和机动车每个乘客的通行权利。     

厦门市文兴隧道提高限速研究

研究目的:近年来,厦门市民经常投诉文兴隧道最高限速偏低,通行效率不高,而国内尚未有提高限速的相关规范。本文研究文兴隧道能否提高限速,并尝试从中提炼出提高道路限速研究的技术路线。研究结论:(1)通过几何线形指标分析、实测运行速度分析,发现文兴隧道全线整体提高限速不可行,但可区间提高限速;(2)建议文兴隧道直线段采用分车道分车型限速方式,小型车提高限速至60 km/h,大型车提高限速至50 km/h,提高限速段的照明、通风条件、标志、标线、标牌等应按照其最高限速值(60 km/h)进行校验;(3)提高道路限速研究建议技术路线:首先对拟提高限速路段按拟提高的限速进行规范符合性检查;结合限速区最小长度及过渡段最小长度,检查拟提高限速段范围及长度是否满足要求;在对运行速度值进行分析和修正的基础上,提出拟提高限速值,有条件地采用实测运行速度,条件不足时,采用模拟运行速度;检查提高限速段的照明、通风条件、标志、标线、标牌等条件是否满足此段最高限速的相关要求,不满足的要进行完善;(4)该研究成果可用于公路和城市道路提高限速研究。     

道路限速区过渡段长度取值分析

研究目的:限速区过渡段是为避免道路相邻限速区由于限速值相差过大产生通行安全隐患而设置的过渡路段。由于同一固定限速值不一定能很好的适应道路条件或交通条件的某些特定区段,所以常常在某些路段提高或者降低限速值,采用分路段限速方案。而限速区过渡段长度成为限速研究的一个重要参数。本文试图通过对国内外道路限速区过渡段的长度计算进行分析,提出适合我国的合理的限速区过渡段长度。研究结论:通过对长安大学赵利苹的理论和北京工业大学贺玉龙、孙小端的理论与道路规范中的立交加减速段长度理论这3套理论及数据进行对比研究得出:(1)长安大学和北京工业大学仅对限速区减速段给出了计算值,对限速区加速段没有计算,限速区之间也应该有加速过渡段;(2)推荐道路限速区过渡段长度采用依据道路规范立交加减速段长度推得的数值;(3)不论是公路还是城市道路,下坡路段的减速过渡段和上坡路段的加速过渡段,在纵坡大于2%时,其长度应予以修正;(4)本研究成果可用于公路与城市道路限速管理。     

多车场响应型接驳公交运行线路与调度的协调研究

为提高响应型接驳公交运行效率,提出响应型接驳公交系统多车场协同运行、多车型协调调度、线路与调度协调设计的思想。引入虚拟车场将多车场设计问题转换为单一车场设计问题;建立混合需求问题的两阶段法来分阶段处理预约需求和实时需求;构建预约需求下车辆路径与调度的协调优化模型及其求解算法。计算结果表明:在给定相同的预约需求和混合需求下,与独立运行相比,协同运行的总费用分别降低了8.6%和13.0%,车辆总运行时间分别减少了5.7%和12.5%;多车场的协同运行有效地提高了运营效率。小型车比例增加50%,大型车比例同时减少50%时,系统总费用的变化率在独立运行和协同运行下分别达到11.2%和5.9%,车型比例对系统总费用具有显著影响。     

提高有轨电车平交路口空间利用率的交通组织模式

为提高有轨电车路口的空间利用率,减少有轨电车对社会车辆的影响,提出允许机动车在平交路口进口道借用有轨电车轨道空间排队的交通组织模式。分析了该模式对机动车通行能力和延误的改善及对有轨电车运行的影响,并用VISSIM软件进行仿真验证。结果表明,该方案在特定条件下可以有效提高平交路口机动车通行能力,降低延误。     

考虑车道排队特征的城市路网交通事故影响范围估计

有效评估城市道路交通事故的影响范围,对快速恢复道路交通、减少连续事故的发生以及实施及时的救援措施具有重要意义。针对事故影响范围,目前国内外的研究主要集中在高速公路,对于城市道路事故影响范围的研究相对较少,特别是在微观层面如何准确估计事故影响在道路上的具体位置,依然存在较大的挑战。首先,定义交叉口延误、路段速度比,根据延误阈值、速度比阈值等指标估计事故影响路段。在此基础上,考虑城市道路交通流在信号控制条件下的间断流特征及交叉口进口道上的分流特征,运用交通波理论计算单车道排队长度,确定事故影响范围的边界。通过分析交通波的传播速度,描述两相邻交叉口路段单车道上车流的排队-消散过程,建立事故影响下车辆排队长度的计算模型。为验证模型的有效性,通过采集长沙市车牌识别数据,结合实地调查,利用VISSIM仿真软件搭建了包含22个交叉口的城市区域路网,并利用实测交通流数据对仿真路网流量进行校正。在此基础上,设计了包含不同事故等级、发生位置和道路等级的事故场景,通过对比实验发现80%的案例中事故影响范围的模型估算值与仿真结果之间的相对误差少于10%。通过进一步分析获得以下结论：事故持续时间越长、占据车道数...     

基于VISSIM仿真系统的有轨电车线路对城市道路交叉口影响评价方法研究

提出一种基于VISSIM仿真系统的有轨电车线路对城市道路交叉口影响评价方法。通过建立城市交叉口现状和运行有轨电车后的仿真模型,计算两种情况下交叉口内车辆延误和排队长度等参数,通过对参数进行对比,评价有轨电车线路对交叉口产生的影响。     

大型高速铁路客运站客运设施配置仿真优化

通过研究高速铁路客运站客运设施配置与旅客在候车厅内活动的相互影响和相互作用，建立基于Anylogic仿真软件的成都东站高架层候车厅环境仿真模型，统计客运设备服务参数并进行仿真参数设定，模拟成都东站高峰时段旅客候车过程，分析仿真结果和行人密度图，发现由于候车空间进深较短，两侧检票口排队旅客阻碍进入候车厅旅客流线而产生拥堵。针对此问题，提出改变排队队形并配合座椅调整的优化方案，对比分析优化后行人密度图发现，主通道冲突点数下降为零，平均排队时间缩短78 s，验证了调整措施的可行性。     

基于车头时距的现代有轨电车信号控制策略

参考美国交通信号控制手册(TSC)给定的最大允许车头时距值,对比公交专用道上现代有轨电车头时距与最大允许车头时距的关系,判断是否给予现代有轨电车优先通行权。提出了基于车头时距的绿灯需求时间计算方法,并根据现代有轨电车到达停车线不同时刻,运用绿灯延长、红灯早断、相位插入等方法构建了相对优先控制策略。利用VISSIM软件仿真计算传统感应控制与相对优先控制的现代有轨电车和社会车辆的车均延误、人均延误等指标。仿真结果表明,相比于传统感应控制,相对优先控制策略能有效提高现代有轨电车的通行效率。     

双摄像头环境下交叉口控制延误提取的误差统计

对双摄像头环境下控制延误提取的过程进行了介绍,主要对控制延误提取的误差指标进行了验证。以曹安路-绿苑路交叉口西进口道为参数提取的场景,首先介绍了控制延误参数提取的原理;然后对获取的单个车辆的行程时间值与真实的行程时间值进行对比,使用平均误差指标得到系统提取的单辆车进行比较,得到行程时间值的误差值接近0,使用塞尔指标验证了课题研究中所提取的行程时间与实际的行程时间,结果表明可以认为检测得到的值与真实值相同。之后通过相关的处理,获取按周期统计间隔得到的车均信控延误值,考虑所获取的车均延误值的大小,选用平均相对误差指标作为周期延误参数误差统计的指标,使用k-s验证了延误参数的平均相对误差指标符合正态分布,最后使用t检验验证了课题研究中所提取的周期控制延误平均相对误差指标的误差值小于10%,从而证明了参数提取方法的有效性。     

高铁联络线不利条件下CTCS3-CTCS2等级转换方案研究

CTCS3-CTCS2等级转换是高速铁路列车运行控制系统的重要运营场景之一,在联络线长度过短或联络线存在大号码道岔等不利线路条件下设置CTCS3-CTCS2等级转换点时,由于在部分进路及临时限速场景下CTCS3系统与CTCS2系统计算控车模式曲线的逻辑存在差异,如果CTCS3-CTCS2等级转换预告点和执行点的位置设置不合理,可能导致列车在等级转换时产生超速制动的风险。对等级转换过程中车载计算控车模式曲线的差异、CTCS3系统与CTCS2系统控车逻辑的差异性进行分析;结合实际线路探讨列车在CTCS3-CTCS2等级转换中可能存在的问题,对选用线路中不同位置的应答器作为等级转换预告点或执行点的方式进行综合分析和测试,提出了解决方案;并通过理论分析及多种车型的仿真试验验证了方案的可行性,对CTCS3-CTCS2等级转换预告点及执行点的设置要求进行归纳和总结。     

基于模糊控制的BRT交叉口信号优先控制方法研究

针对城市BRT优先和交通信号控制问题,提出了一种基于模糊控制的BRT交叉口信号控制模型。把降低BRT车辆平均延误作为控制目标,综合考虑各相位的交通需求强度,以此来决定优先相位的绿灯延长时间和非优先相位的绿灯压缩时间。仿真结果表明,模糊控制要优于定时控制,在模糊控制下,BRT车辆的延误明显减少,而且对其他车辆影响很小。     

基于模糊控制的BRT交叉口信号优先控制方法研究

针对城市BRT优先和交通信号控制问题,提出了一种基于模糊控制的BRT交叉口信号控制模型。把降低BRT车辆平均延误作为控制目标,综合考虑各相位的交通需求强度,以此来决定优先相位的绿灯延长时间和非优先相位的绿灯压缩时间。仿真结果表明,模糊控制要优于定时控制,在模糊控制下,BRT车辆的延误明显减少,而且对其他车辆影响很小。     

基于排队系统的城市轨道交通进站检票机配置

通过对城市轨道交通进站检票机排队系统特征的分析,建立了进站检票机仿真系统.利用该仿真系统可以得出配置不同数量进站检票机时的能力利用率、乘客平均排队长度和平均等待时间等系统运行指标,进而分析进站检票机系统的能力利用、服务水平和成本状况.提出的优化车站检票机配置的计算机仿真方法,可以为城市轨道交通设计、运营部门在确定车站检票机配置数量时提供决策依据.     

基于高效扰流技术的IGBT双面冷却散热器性能优化研究

基于数值仿真和试验研究方法,对用于轨道交通变流器的液冷散热器的性能进行了研究和优化设计,并将结果与HXD1C机车、HXD2B机车当前使用的散热器对比。结果表明,通过使用高效扰流技术和4组并联的流道结构,提升了散热器换热能力并降低了流阻,使散热器台面温升比HXD2B和HXD1C机车使用的散热器分别降低37%和14.1%,流阻分别降低36.9%和22.3%;通过使用对称的双面冷却结构,使IGBT安装面的均温性得到提升,并使其占用空间比单面平铺安装减少26%。     

地铁列车运行仿真算法研究

概述了地铁列车运行仿真计算涉及的数学模型,提出用问题分解法求解地铁列车在线路上运行仿真过程,并给出了通过限速和停站的高效算法。     

考虑相邻出发列车车流分配的车辆集编排队系统分析

放宽条件定点集结模式下,考虑到同一去向后编列车可能丢线,先编列车在满足出发条件基础上,将部分本应随先编列车出发的车辆编组到后编列车,使得后编列车刚好满足出发条件。针对该相邻出发列车车流分配问题,建立了描述车辆在调车场集结过程的批到达批服务排队模型,通过与不分配车流方案进行对比,分析了相邻出发列车进行车流分配对车辆集编排队系统性能的影响。结果表明:分配车流方案较不分配车流方案,车辆平均集结队长和集结延误时间较长,列车正点发车概率增加,出发列车平均编成辆数有所降低,一昼夜发送车流量增加,最优最小编成辆数随到达强度增加而增加。     

钢垫梁架空维护高铁线路期间提高列车限速的研究

针对我国铁路钢垫梁架空维护期间列车限速低(45 km/h)的问题,研究采用新型架空技术将限速提高.为了提高安装效率将钢垫梁原有6根横梁减少2根.通过静力仿真和静载试验,新型钢垫梁位移和应力均满足规范要求.通过多体动力学仿真分析,列车以80 km/h的速度通过时新型钢垫梁的位移、列车的动力学性能指标均满足规范要求;列车以...     

ETCS行车许可与临时限速功能的研究

为了提高列控系统的控车安全性,以ETCS为研究平台,对行车许可(MA)最大长度的合理取值及其对临时限速(TSR)设置功能的影响进行了分析,提出2种限速设置时机控制方案,分别适用于ETCS-1级和ETCS-2级线路,可自动规避由限速设置引发运营线路上的列车意外制动风险,无需调度人员的人工干预。     

60kg/m钢轨12号复式交分道岔的改进设计

本文介绍了我国复式交分道岔的使用特点及结构形式的选择原则,分析了存在的问题及为使复式交分道岔能在正线上安全使用采取的措施。同时,还详细介绍了60kg/m钢轨12号复式交分道岔的平面与结构设计。