海难救助法律中的特别补偿制度

为寻求海难救助中救助人和被救助人利益关系的平衡，推动海上救助的顺利进行和健康发展，通过研究特别补偿制度以及船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）的产生背景和在实施中存在的问题，提出特别补偿制度在实践中存在很多现实问题，如明显倾向于保护救助人的利益以及“公平费率”问题、SCOPIC条款中救助人得到特别补偿的诉前担保十分困难，以及部分条款操作性不强等，认为海难救助法律中特别补偿制度需要进一步修改和完善。     

对海难救助中特别补偿制度的思索

对《1989年国际救助公约》中的特别补偿制度内容进行了分析,并通过长崎精神案以及SCOPIC条款阐述了特别补偿制度的发展前景,并提出思考。     

海难救助之特别补偿制度的价值探析

悠久历史所流传下来的海难救助制度所规定的赔偿制度没有对社会的整体环境加以衡量。而1989年的国际救助公约中,对海难救助增加了特别补偿制度。从而,我们开始了对海洋环境的立法意义上的保护。海难救助中的特别补偿制度具有法理学基础上更具体的实用价值,值得我们探析。本文从法理学制度价值角度出发对此特殊制度的各种具体价值进一步分析,并且逐列出十一点特殊补偿制度的价值,全方位地阐释了该制度的宗旨和意义。其优越性仍值得我们今天借鉴。     

海难救助法律中特别补偿制度的评析

本文在论述特别补偿的含义以及存在的缺陷的同时,还阐述了特别补偿制度新发展,指出这些发展对特别补偿制度固有缺陷的改进.     

海难救助及其立法

所谓海难救助(Salvage at sea),是指对海上遇险的财产,由外来力量对其施救或提供援助的法律行为.在各国的海商法中,均有海难救助制度,我国亦同.在海商法中,海难救助制度并不是孤立存在的,它与其他某些制度具有密切的联系,例如船舶优先权制度、海上保险制度、共同海损制度等.     

船东互保协会与海难救助制度的发展

海难救助是海事法特有的制度。传统上,救助费用的保险是由财产保险人和责任保险人共同承保的。其中财产保险人不保或者不赔的部分往往由责任保险人来承保,这个责任保险人就是船东互保协会（Ｐ＆Ｉ Ｃｌｕｂｓ）。随着全球经济和航运业的进一步发展,海难救助制度也不断地遇到新问题,如环境污染、费用担保等等。作为船东责任保险人的船东互保协会究竟在海难救助制度发展中扮演着什么样的角色呢？ 一、传统海难救助中,船东互保协会遇到的难题 １．“Ｎｏ　ｃｕｒｅ,Ｎｏ ｐａｙ”原则 长期以来,在海难救助的法律适用上,各航运国家普遍…     

论海上救助中的特别补偿

特别补偿条款是《１９８９年国际救助公约》一个新增加的条款,它的提出在一定程度上突破了传统的“无效果,无报酬”的救助原则,鼓励了救助人从事对构成环境污染威胁的船舶救助的积极性,推动了海上救助法律制度的完善和发展。作者从特别补偿的含义,成立要件及实现等方面对这一     

谈川江海难救助

川江以险滩急流著称,三峡库区形成后航行条件虽能得到改善,但水上运输的风险依然存在。在加强安全管理、减少事故发生的同时,能为一旦遇险的船舶和人员提供及时有效的救助,仍是安全保障工作中的重要课题。对此,笔者就川江的救助状况、存在的问题及相应对策,谈一点肤浅的看法。     

特别补偿制度新论

鼓励救助人在救助遇难财产的同时积极防止或减少环境损害,始终是国际海事法关注的焦点问题。而随着"环境救助"的产生发展,特别补偿制度是否依然是海难救助法律制度下解决环境保护问题的最佳机制。本文揭示了特别补偿制度的固有缺陷,论述了该制度在实践运用中的新发展,以及这些发展对中国海商法的影响。     

幕后力量──船东互保协会与海难救助制度的发展

随着海难救助制度的发展,如何鼓励救助人积极救助遇难船舶和减少环境污染,已经成为国际海事法中急需解决的问题。船东互保协会作为船东的责任保险人,促进了国际救助公约和劳氏救助合同的不断完善,日益参与到救助活动之中,并扮演着越来越重要的角色。     

雇佣救助——海难救助的新形式

传统的海商法意义上的海难救助的主要形式是纯救助形式的海难救助和采用“无效果无报酬”合同形式的海难救助,近年来,在中国,海难救助的另一种新的形式——雇佣救助形式的海难救助发展迅速,雇佣救助从法律性质、法律特点和法律价值上,均区别于传统的“无效果无报酬”合同救助。     

日本海难救助体制简介

众所周知,日本是个四面环海的岛国,海运、渔业发达,近年海上旅游业掀起,海难事故层出不穷。为此当局非常重视海难救助活动。目前已经建立了一套较完整的国家与民间相结合的海难救助体制。一、海难信息的获取和传递救助效果的好坏很大程度上取决于遇难信息获取是否及时。为了及早获取海船遇难信息,力求得到最佳救助效果,日本     

客船的大规模海难救助

正0引言随着海洋经济的不断发展,涉海活动与日俱增,海洋旅游业得到蓬勃发展。以中国邮船相关产业为例,据中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)统计:2015年我国有10个港口接待过邮船,全国共接待邮船629艘次;邮船游客出入境2 480 454人次(124.022 7万人),乘坐母港邮船出入境的中国游客2 224 209人次(111.210 4万人),乘坐邮船访问中国的境外游客256 245人次(12.812 2万人)。     

对海难救助制度中海事机关作用的探讨

文章通过对海难救助法律制度的分析，探讨了海事机关在海难救助中的组织、协调作用，明确了海难救助工作中海事机关的工作重点和研究重点，提出了加强海难救助法律制度建设的建议。     

环保意识的增强对海难救助制度的影响

保护海洋环境日益受到人们的重视,为海难救助制度的发展提供了契机和创新的动力,同时也向原有的海难救助制度提出了极大的挑战。     

海难救助行为的构成要件

海难救助活动作为一种法律行为,自然要产生一定的法律后果,这种后果体现在:一旦救助成功或取得了一定的效果,则被救财产的所有人就应依约支付救助报酬.     

海难救助和打捞清除法律制度的联系和区别

海难救助和沉船打捞清除（下文简称“打捞清除”）都发生在海上或与海相通的水域,是一种古老的海上实践活动,具有悠久的历史,并且在维护航运安全方面发挥着极为重要的作用。实践中人们常常难以对二者作出正确的界定,从而导致对相关制度的混淆。要正确区分二者,除了认识二者的区别外,还应看到二者具有的联系。     

直升机在海难救助中的应用

文中概述了中国海上直升机救助力量的现状以及与发达国家的差距。通过分析直升机在海难船舶、人员搜寻中的优势,说明直升机在船舶搜寻中的重要性及在未来海难船舶、遇险人员搜寻器的发展方向。并针对如何提高直升机海上搜寻效能问题,在设备配备、搜寻模式及搜寻区域设定等方面进行了综合概述。     

海难救助海区优化选择研究

为了在现有海难救助力量前提下,根据季节性海况变化及海难事故高发区变化的实际,及时调整海难救助力量驻防海区,以期达到海难救助能效最大化。采用Stackelberg计算方法,构建遇险船舶所在海区海难救助驻防海区选择模型,根据我国季风变化和海难事故高发区变化实际情况,运用灵敏度分析计算法对长江口等海区进行实例验证计算。验证结果表明,目前我国海难救助重点驻防海区为长江口和珠江口。本研究的选取模型和算法符合中国海难事故高发区变化实际,为科学调整海难救助驻防海区提供决策依据,以期维护成船舶海上航行安全。     

浅议海难救助案件若干问题

近年来,在海难救助过程中,海难救助合同是否成立、有关机关是否有权请求报酬、救助报酬金额确定以及相关证据的认定等问题经常引起救助双方的纠纷,以善举为开端的救助却以闹剧收场,违背了救助的初衷。本文通过分析总结以往发生的案例,尝试给出合适的方式方法来避免此类分歧的产生。