120km／h 2D轴转向架构架联接强度分析

用I－DEAS软件对120km/h快速运货车转向架整体焊接式构架进行有限元建模、结构强度计算并着重模拟导框座与侧梁、制动梁吊座与横梁之间的焊缝以考核它们之间的联接强度，从而指导改进设计。     

客车转向架构架支吊座载荷识别分析研究

目前国内还没有构架主要支吊座的疲劳设计载荷,因此研究其载荷识别方法尤为重要。以CW-200型转向架构架主要支吊座为研究对象,通过有限元分析软件ANSYS对构架的抗蛇行减振器座、制动吊座进行静应力分析,研究支吊座受多力系作用下,如何将支吊座最大等效应力与所识别的载荷建立线性关系;根据CW-200型转向架线路动应力测试的数据,利用上述方法识别出了两个支吊座在线路运行时的最大载荷,为提速转向架构架主要支吊座编制载荷谱及疲劳强度评估提供了基础。     

SS3型电力机车转向架中间横梁裂纹原因分析与对策

从SS3型电力机车转向架中间横梁裂纹集中发生在中间横梁Ⅰ与侧梁连接的焊缝处或侧梁与中间横梁Ⅰ定位板下焊接缝处的现状,分析认为与构架受力状态和中间横梁的强度不够有着直接的关系,提出了构架补强措施.     

铁路客车转向架构架制动吊座加工工艺改进

通过对铁路25T型客车转向架构架制动吊座加工现状进行分析,并结合实际情况对制动吊座结构及加工工艺进行了优化,解决了现场制动吊座加工振动大、耗时长、加工表面质量差等问题。试验对比表明:对制动吊座结构进行改进后,其加工时间、加工振动及表面质量得到明显改善和提高。     

地铁车辆转向架齿轮箱吊座结构优化

在北京地铁1号线东段车辆转向架大修中发现,轮箱吊座出现了裂纹.构建了该车辆转向架构架上的齿箱吊座的有限元模型并对其进行了相应的结构优化,优化的齿轮箱吊座强度和刚度均有所增大,达到了结构优化设的目的.     

动车转向架构架齿轮箱吊座应变疲劳寿命研究

上海地铁1号线动车在使用几年后其转向架构架齿轮箱吊座就开始产生裂纹。根据裂纹萌生部位的线路实测应力，采用应变疲劳寿命分析方法对构架齿轮箱中吊座进行了疲劳寿命计算，缺口疲劳系数是影响疲劳寿命的主要因素。     

209T(206G)型转向架制动梁安全吊折断原因分析及改进建议

<正>为防止制动梁脱落引发客车脱轨事故,209T(206G)型转向架上均装用安全吊用于制动梁脱落后的防护,该安全吊为铁制带状环形封闭结构,通过螺栓与构架连接安装(见图1)。该型安全吊在实际运用中经常发生裂纹、折断,甚至发生折断后脱落问题,危及客车运行安全。1原因分析经统计,2008年、2009年仅沈阳铁路局共发生53起制动梁安全吊折断故障、一起安全吊折断脱落事故,     

CW-200K型转向架制动吊座根部裂纹问题的探讨

对CW-200K型转向架运用过程中出现的制动吊座根部裂纹问题进行了分析,并提出了改进措施。     

B型地铁转向架构架优化设计分析

某B型地铁转向架构架在运营过程中发生局部裂纹,对列车行驶安全性造成了严重影响。针对构架产生裂纹的部位和原因进行分析,并对构架进行优化设计,采用有限元方法对改进后构架的静强度和疲劳强度进行评定,评定结果显示:根据第四强度理论,静强度下各工况结构均满足强度要求;基于DVS 1612标准的疲劳极限法,构架疲劳强度满足要求;基于BS 7608的疲劳累积损伤法,构架的电机吊座、制动托板和小纵梁疲劳强度不足,但焊缝经过打磨后能满足要求。     

制动梁吊座加工夹具的改进

1制动梁吊座概况 转K3型转向架制动梁吊座,毛重4.5 kg,材质为ZG230～450钢,采用精密铸造工艺生产毛坯.制动梁吊座底面为加工面,加工粗糙度为Ra25,加工后与B面垂直,同时φ38mm1孔中心与底面的距离必须保证在135±1mm,B面与φ38 mm孔中心的距离应在30±1 mm尺寸范围内.安装时底面与B面两垂直面均焊接在构架上,两对称吊座并排支撑制动杆并保证其转动自如.     

209T型转向架构架裂纹原因分析及处理

转向架是车辆最重要的部件之一,它的技术状态好坏将直接影响列车的运行安全。尽管各类提速转向架已逐步替代了209T型转向架,但现在线路上运行的209T型转向架客车数量仍然很大。三棵树车辆段现有的3 556辆客车中就有1 449辆是装用209T型转向架的客车,占配属总数的41%。随着近年来客车速度的不断提高,在段修中也发现了一些问题。特别是从2004年开始,段修中对转向架进行抛丸除锈,重点受力部位探伤检查后,发现209T型转向架构架裂纹故障较多,且裂纹多发生在构架端梁弯角处、构架上各吊座焊接处以及横梁两端与侧梁结合的弯角处。这些裂纹位置比…     

地铁Duewag转向架裂纹分析及其改进

地铁Duewag转向架在我国运用多年来发现在其电机吊座和齿轮箱吊座上大量产生裂纹。大量的试验结果表明电机的振动加速度和齿轮箱吊杆力都大大超过了原设计标准,这是产生裂纹的根本原因。改进设计的途径是增加电机吊座和齿轮箱吊座的断面高度以增加其抗弯断面模数。西门子的SGPSF2100型转向架和国产SMB2型转向架都作了这方面的改进,电机吊座及齿轮箱吊座的承载能力有较大的提高。     

上海轨道交通1号线车辆构架裂纹产生原因探究

针对上海轨道交通1号线转向架构架横梁和侧梁连接处出现裂纹的问题,建立了地铁列车转向架构架有限元模型,并对构架静强度进行了仿真计算,同时校核了对接焊缝处的疲劳强度。通过宏观形貌、化学成分以及力学性能分析,找到了该构架产生裂纹的具体原因:主要是对接焊缝处存在未熔合和未焊透的缺陷,导致构架产生疲劳裂纹。同时提出:在构架制造及日常维护时,应增加相应的检查。     

2TN型转向架横梁裂纹问题的探讨

从波兰进口的Ｃ６１Ｙ２ＴＮ型焊接转向架运用１年左右，即大量出现构架横梁裂纹。在对裂纹原因做出初步分析后，提出了建议，供我国研制焊接转向架时参考。     

转向架构架局部结构优化与轻量化研究

降低结构的应力集中效应、改变结构几何形状和减小结构几何尺寸是实现转向架焊接构架轻量化和提高疲劳强度的有效途径。文章以某转向架构架结构为例,基于DVS 1612标准的结构疲劳强度评估方法和规定的焊接接头质量等级,采用对结构高应力集中效应区域进行局部焊接接头优化和局部结构形状优化,将焊接构架抗侧滚扭杆安装座与侧梁下盖板连接焊缝的疲劳强度材料利用度由大于1.773分别降低到0.704和0.871,同时实现了侧梁下盖板、辅助纵梁内外立板板厚的减小以及横梁钢管壁厚的减小,满足疲劳强度的前提下,实现了构架轻量化与局部结构优化的目标。     

城轨车辆长期服役过程中关键部件疲劳寿命性能研究

为了研究城轨地铁车辆长期大负载运行对关键部件疲劳寿命的影响，文章跟踪测试了实际服役状态下某地铁车辆转向架、车体关键部位的动应力，获得了动应力幅值与列车载重变化的关系，并依据Miner线性疲劳累计损伤法则计算了各测点的每日等效应力。结果表明，车体和转向架关键部位的应力幅值与列车载重具有强关联性，构架纵梁与横梁连接焊缝和牵引拉杆座焊缝的等效应力最大值超过70 MPa,构架空气弹簧座焊缝和一系弹簧座焊缝的等效应力维持在较高水平。     

转向架构架、摇枕裂纹分析及有效控制工艺探讨

通过对2004年转向架构架、摇枕裂纹段外投诉及同年入厂修转向架裂纹情况的统计,分析提速后转向架构架、摇枕裂纹故障率增多的原因,提出调整检修工序、增加二次打砂工艺、增加探伤区域、增加非探伤区域目测4项整改措施。     

提速后22型客车转向架裂纹原因及对策

客车提速后,由于运行速度普遍提高,客车横摆严重,垂向振动加剧,造成零部件磨损、折断、松动现象频繁发生,转向架运行性能恶化.从客车厂修分解转向架后的情况看,销、套及定位装置磨损严重,构架、摇枕、弹簧支柱、闸瓦托吊及座等零部件裂纹增多,对车辆运行安全构成了极大的威胁.     

城轨动车转向架构架电机吊座裂纹研究

1 问题的提出 某城轨动车转向架焊接构架电机吊座多次发生具有明显规律的裂纹,平均使用时间为5 a～6 a.构架设计寿命一般15 a～20 a,从设计计算规范、试验规范上讲,作为焊接构架,要通过室内静强度试验和疲劳强度试验的考核,试验合格后才能投入运用.研究表明,转向架结构某些部位在设计计算和室内疲劳试验单一频率加载条件下应力并不大,实际使用时构架受宽频带的随机激扰,当线路的激扰频率与转向架的某阶固有频率接近时,那些部位会成为高应力的危险区.根据经验可选择一定的动载荷或安全系数来保证那些部位的强度.     

货车日字形焊接构架扭转刚度研究

将货车转向架日字形焊接构架简化为等截面直梁组成的模型,通过考察各梁在扭转载荷下的变形分布,研究降低构架扭转刚度的措施,并采用有限元方法对理论分析结果进行了验证.计算表明将鱼腹形端梁变为平直形端梁后,构架扭转刚度降低0.38%;降低侧、横梁中央截面高度后,构架扭转刚度降低8.4%;随着侧梁上盖板和横梁下盖板开槽宽度的增加,构架扭转刚度呈线性下降趋势.分析结果表明构架端梁的结构型式对构架扭转刚度影响不大;构架侧梁上盖板开槽虽能降低构架扭转刚度,但将引起局部区域较强的应力集中;横梁弯曲、扭转刚度对转向架构架扭转刚度有较大影响,将横梁截面由闭口变为开口能够显著降低构架扭转刚度.