客运专线铁路大号码道岔应答器组设置方案探析

客运专线铁路在设置跨线联络线时,正线道岔选用1/42大号码道岔后,需结合工程实际研究大号码道岔应答器组的设置原则,同时分析在大号码道岔离去区段设置有小于道岔侧线允许过岔速度的固定限速时,动车组列车存在超速的风险。通过分析研究大号码道岔应答器组的设置及报文发送原则,计算进路行车许可长度,理论分析特殊场景下动车组接发车是否存在超速的应用举例,研究结果表明:对于具备大号码道岔的侧向进路,当侧向接车时进站信号机开放USU,且同时满足进路行车许可长度超过制动距离检查范围,侧向进路范围内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速条件时,列控中心可发送大号码道岔数据包;同时在离去区段制动距离内有低于大号码道岔侧向允许速度的固定限速时,动车组列车运行无超速的可能。     

关于大号码道岔的车载设备处理逻辑研究

列控系统中的大号码道岔是指侧向通过允许速度大于80 km/h的道岔,CTCS-2级列控系统以应答器大号码道岔信息[CTCS-4]包对其进行描述。现CTCS-2级车载设备规范对大号码道岔处理的规定较为简略,CTCS-3级车载设备规范则未规定CTCS-2等级控车对大号码道岔的处理逻辑。通过一例特殊地面设计发现,当连续大号码道岔之间存在信号机时,虽然各车载设备的处理方式均符合规范,但表现各不相同,可能对铁路运输产生不利影响,因此有必要对车载设备处理大号码道岔的逻辑进行研究。结合列控中心、应答器等地面设备的规范条文,对大号码道岔的防护责任进行分析,明确车载设备的职责,对车载设备规范提出修改建议。研究结果表明:(1)当收到UUS且大号码道岔信息包有效时,车载设备计算的行车许可终点应为应答器给出的进路数据终点;(2)当不能确认大号码道岔信息包的发送检查条件包括道岔前方线路允许速度时,车载设备应判断信号机与大号码道岔位置的一致性。     

铁路快速线路和客运专线大号码道岔机械化铺设的研究

介绍国外铁路道岔的机械化铺设情况,结合我国铁路道岔的铺设现状,研制适用于既有线路及新建快速线路、客运专线的道岔铺换机组及机械铺设大号码道岔的施工工艺。为新建快速线路、客运专线大号码道岔的高质量铺设提出解决方案。     

高铁大号码道岔维护实例解析

以高铁大号码道岔现场实际发生的故障为例,通过现场测试调试,结合道岔集中监测和缺口监测综合分析,总结出大号码道岔的客观变化规律,提出运用过程中存在问题的维护经验,以期预防及减少高铁大号码道岔设备故障。     

关于大号码道岔列控系统设计的分析

根据当前列车运行控制系统对大号码道岔的相关设计规范,分析车载系统控制逻辑,提出当前列控系统在大号码道岔设计中需要注意的几点内容。     

厦深铁路42号大号码道岔铺设施工工艺研究

42号大号码道岔对铺设精度及开通后的稳定性有了更高的要求,道岔的施工工艺也要求更加精准和细化。随着快速铁路网的逐步形成,大号码道岔会更频繁地使用于各条快速通道,探索一种更安全、更经济、更高效的施工工艺显得尤为重要,通过对道岔运输、装卸、铺设、焊接、精调等工序的深入研究和实践探索,并经过运营验证可行,由此提出了一套较为成熟的施工工艺,为大号码道岔铺设提供参考。     

秦沈客运专线大号码道岔线型的分析

介绍国外铁路大号码道岔线型的发展状况及我国秦沈客运专线大号码道岔线型的设计参数 ,利用ADAMS软件对 38号道岔的各项动力性能指标进行了计算分析 ,通过对传统单圆曲线线型和秦沈客运专线 38号道岔线型的仿真比较 ,进一步证明了采用三次抛物线线型的合理性     

沪宁合高速铁路短联络线通过速度优化研究

根据大号码道岔应答器组发送报文的时机,以及列车收到报文信息后车载监控曲线的变化情况,研究高速铁路短联络线连续设置大号码道岔存在的动车组列车侧向过岔不达速问题,提出延长大号码道岔防护进路的解决方案;在工程建设过程中,建议信号专业提前介入新建线路的前期规划、道岔选用、联络线通过速度设置等,以规避短联络线侧向过岔不达速问题,可供其他工程建设参考和借鉴。     

CTCS-2级列控动车组过大号码道岔侧向信号的控制方案

动车组在过大号码道岔时,NBP曲线会先降后升.为此提出了修改车载ATP处理大号码道岔信息逻辑,或增加闭塞分区长度的措施,可解决NBP曲线先降后升问题.     

铁路运输大号码道岔装载加固方案研究

货物装载加固工作是铁路运输的重要环节。随着高速道岔的发展,大号码道岔产品的长度越来越长,对铁路运输提出了更高的要求。以42#道岔为例,对该道岔产品的装载加固方案进行了设计、分析与计算。经实践证明,该方案可以保证运输安全,为今后类似大号码道岔产品的装载加固方案设计提供了一种思路。     

大号码道岔应用在信号系统中的解决方案

随着我国铁路的不断提速，大号码道岔在铁路建设中的应用越来越普遍，与之有关的转换、列车运行安全控制等问题也随之而来。本文主要阐述了在信号系统设计中应注意处理好大号码道岔的相关问题，并提出了解决方案。     

不同约束条件下中低速磁浮道岔主动梁自振特性

为了探究中低速磁浮道岔主动梁自振特性,以清远磁浮旅游线道岔系统为对象,建立3台车和2台车道岔主动梁的有限元模型,对安装面刚性约束和弹性约束下道岔主动梁进行有限元模态分析,与道岔主动梁自振特性实测结果进行对比,研究结果表明:安装面位移约束下3台车和2台车道岔梁的低阶模态频率显著大于实测值,弹性约束下道岔梁模态分析结果与实测结果接近,故中低速磁浮道岔梁有限元建模时应施加弹性约束;相较于2台车道岔梁方案,3台车道岔梁的垂弯模态频率有明显提高,但10~30 Hz频率内的横弯和扭转模态频率变化不大,仅仅增加中间台车抑制和减缓磁浮车岔15~20 Hz耦合共振的效果并不理想,提高道岔梁阻尼和加强道岔梁约束是更合理的选择。     

信号道岔设计方案对联锁关系的影响与分析

道岔控制分为单动道岔和多动道岔,多动道岔又包括双动、三动、四动等联动道岔.道岔的设计方案直接关联着信号联锁关系,围绕渡线道岔单双动不同的设计方案,分析对信号系统的影响,以增强安全管控意识.     

跨座式单轨关节型道岔静载试验研究

对某厂跨座式单轨关节型五开道岔梁系统进行静载试验,测试道岔梁在弯曲与扭转工况下的应力与挠度大小,结合理论计算对数据进行了分析。根据相关数学公式对采集到的数据进行处理,获得单轨车辆运行时道岔梁的应力及变形。静载试验与理论计算表明,道岔梁系统强度、刚度和工作性能符合设计、使用要求以及相关标准规范要求。     

重庆单轨交通关节型道岔的控制电路原理

重庆单轨是我国引进的第一条单轨制式交通线路,由于其线路及道岔的特殊性,道岔转辙设备采用的是电动液压控制系统及行程开关,带动整体钢箱梁或PC梁动作,这与普通地铁轮轨道岔设备完全不同.该道岔控制电路参考了日本单轨信号系统道岔控制电路,并根据国内联锁系统的道岔控制基本原理进行了设计和完善;以五开道岔为例,介绍道岔控制电路的3种模式及动作程序,3种模式分别为联锁系统进路控制、车站值班员手动控制及现场人工控制.     

中低速磁浮交通道岔系统工程设计

道岔系统是保证中低速磁浮列车安全运行的重要转线系统.根据工程实际.对道岔系统的总体结构、组成及功能进行研究,详细分析道岔基础、轨排、接触轨、供电、控制系统,并提出工程实际中的设计计算方法和部分数据,论述道岔系统的设计思路、设计原则,以及工程实际中存在的问题.     

铁路道岔转辙机安装装置故障分析

针对道岔转辙机安装装置与尖轨连接处的尖端铁出现断裂故障的问题,采用现场测试结合有限元仿真的方法对故障原因进行分析研究.通过对道岔及转辙机安装装置进行三维建模和有限元模态分析,结果表明,道岔及转辙机安装装置系统一阶模态与实测得到的斥离侧基本轨响应频率接近,判断道岔斥离轨的振动响应引起转辙机安装装置共振是造成转辙机安装装置...     

60N钢轨18号无砟道岔的运用研究

60N钢轨18号无砟道岔在京沈客运专线喀左站进行了试铺,通过预打磨试验、联调联试道岔动力学性能测试及开通后服役性能分析,验证其在高速条件下的适应性。结果表明:60N钢轨道岔可实现与区间60N钢轨的匹配,与60 kg/m钢轨18号无砟道岔预打磨相比减少打磨工作量60%以上,打磨质量更容易保证;综合检测列车以不同速度通过60N钢轨18号无砟道岔时,安全性、平稳性、舒适性和道岔结构动力学等指标均满足列车运行要求。与60 kg/m钢轨18号无砟道岔列车动力学性能测试结果对比表明,构架脱轨系数和轮轨横向力峰值有所降低,其他动力学指标基本相当;60N钢轨18号无砟道岔服役性能试验结果表明,钢轨服役性能良好,无明显磨耗及伤损情况产生。