安全气囊系统气体发生器产气性能的实验研究

根据汽车碰撞安全性理论,自行设计加工了一套气体发生器台架实验系统。其中的数据采集系统可以记录下气体发生器引爆后的P-t曲线,根据该P-t曲线可以对气体发生器的产气性能进行实验研究。     

吸能转向柱临界压缩力的设定

为防止或减少汽车碰撞对驾驶员的伤害,吸能转向柱得到广泛应用。文章通过对安全气囊气体发生器的反作用力和碰撞时方向盘下缘所受撞击力的分析,结合碰撞中不同情况下乘员头部和胸部对转向柱的撞击情况,确定了不同工况对吸能转向柱临界压缩力设定的影响,并最终指出如何结合安全带的选用及安全气囊的匹配情况来设定吸能转向柱的临界压缩力。     

乘员碰撞保护（七）——国内外汽车碰撞试验

从汽车交通事故原因的调查分析结果表明,汽车预防事故的主动安全性,只能避免5％的事故,因此提高汽车在发生事故时保护乘员、行人,减轻和避免伤亡的被动安全性越来越受到人们的重视。评价汽车被动安全性要进行各种动态试验,因为动态试验能不同程度地真实再现碰撞事故中汽车和乘员的状况。汽车碰撞试验分模拟碰撞试验和实车碰撞试验。 模拟碰撞试验是评价汽车碰撞时乘员保护装置和有关安全件安全性能的一种有效试验手段,它是用一个比较坚固的试验滑车(台车)代替汽车,使其受到一个近似     

汽车安全气囊滚球式碰撞传感器结构设计

在安全气囊系统(SRS)设计中,需要SRS能够精确感应汽车发生的碰撞,并按照程序判断碰撞事故的严重程度。文章采用滚球式碰撞传感器来检测和判断汽车发生碰撞后的撞击信号。汽车发生碰撞时,滚球式碰撞传感器能根据汽车的速度和加速度大小,自动选择安全带预紧器动作或与安全气囊同时工作,从而避免了气囊的浪费。滚球式碰撞传感器具有结构简单、抗干扰能力好、制造成本低以及使用维护方便等优点,已经成功用于多款车型。     

汽车安全气囊起爆车速与乘员伤害关系的仿真研究

利用碰撞受害者模拟软件MADYMO建立了某客车乘员约束系统前碰撞计算机仿真模型,通过对不同碰撞车速下乘员伤害值的仿真计算,研究了保证乘员伤害指标达到一定要求的汽车安全气囊起爆车速。使用生物力学灰度区的概念描述和确定气体发生器的点火阈值,也就是从乘员保护的观点出发,确定不同结构汽车的气囊点火车速,从而为整车匹配安全气囊提供了良好的手段和依据,并能够大大降低匹配时间和周期。     

清华大学丰田研究中心成立

据美国国家公路交通安全委员会（NHTSA）日前公布的最新汽车碰撞测试结果显示，全新梅赛德斯-奔驰M级多功能越野车获得了最高的5星评价。在发生车辆碰撞时，无论车身遭到前方还是侧面的撞击，M级多功能越野车都能为驾驶员和乘客提供更高标准的安全保护。     

让安全气囊成为生命的保障

安全气囊作为车身被动安全性的辅助配置,日渐受到人们的重视。当汽车与障碍物碰撞后,称为一次碰撞,乘员与车内构件发生碰撞,称为二次碰撞,气囊在一次碰撞后、二次碰撞前迅速打开一个充满气体的气垫,使乘员因惯性而移动时＂扑在气垫上＂从而缓和乘员受到的冲击并吸收碰撞能量,     

新型碰撞吸能机构的设计及仿真研究

针对汽车碰撞中乘员的安全性，对原来汽车车架前纵梁（即碰撞吸能区）进行了改进，设计出一种新型可拆装式汽车用安全碰撞吸能机构．利用模拟仿真ANSYS／LS—DYNA软件对其进行了建模和仿真．结果表明该结构在碰撞时产生合理的塑性变形，能达到有效吸收能量的目的。     

燃料电池汽车碰撞后技术要求及测试方法研究

基于对燃料电池汽车结构特点的分析,并在参考GB、GTR、ECE等关于燃料电池汽车碰撞后相关标准技术要求的基础上,提出了燃料电池汽车碰撞后电堆残余电能和储氢瓶瓶阀状态监控的技术要求。同时,针对燃料电池汽车的特殊性和碰撞后涉氢系统安全性的技术要求,提出了关于燃料电池汽车气体置换和碰撞后涉氢系统安全性技术要求的测试方法,为燃料电池汽车开展碰撞测试提供了测试方法。     

汽车的低速碰撞

汽车在城市中经常发生在低速状态下正面和后面碰撞或在车辆变道时正面和后面角碰撞情况。低速碰撞可用来评估前、后保险杠的作用,但对大多数汽车制造商而言,前、后保险杠设计未放在重要位置。美国和欧洲都制定了车辆前、后端(保险杠)碰撞保护标准。在美、欧进行低速碰撞时,部分汽车制造商的保险杠设计存在不少问题,都进行了改进,如韩国现代公司Elantra、日本马自达Protege。在低速碰撞(碰撞速度8km/h)时,德国大众新甲壳虫在VRC进行保险杠四次试验中,两次无损伤,另两次仅有小损伤。有的汽车制造商在进     

汽车碰撞中的安全问题研究

针对汽车交通安全事故中发生几率最大的正面碰撞现象，通过考察汽车发生碰撞时的受力情况，分析了汽车由于碰撞产生的瞬间加速度对于车辆和乘员造成危害的原因。要求汽车除了要有足够强度的车厢结构和柔软的车厢内饰之外，更重要的是车身前部应具有较好的碰撞塑性变形结构或一种有效的防撞吸能装置．用于缓冲碰撞中的巨大冲力，并指出了解决汽车安全问题的发展趋势。     

TRW开发多轴加速度传感器,满足汽车安全法规升级要求

汽车安全系统的领先供应商——TRW(天合)汽车控股集团正在开发能从多个方位同时检测碰撞情况,感应能力更强的远程加速度传感器(RAS)。常规碰撞感应加速计仅可从1个角度测量加速度数据,即正面碰撞时的纵向加速度(X轴)或侧面碰撞时的横向加     

基于微型遗传算法汽车安全气囊系统优化设计

采用LS-DYNA软件建立了汽车安全气囊的有限元模型,通过跌落塔试验验证了CAE模型的有效性。首先利用微型遗传算法对安全气囊的排气孔直径、拉带长度和气体发生器质量流率等参数进行了优化,然后结合整车正面碰撞试验验证了该模型优化参数的准确性。结果表明,当安全气囊的排气孔直径为48 mm,拉带长度为240 mm,气体发生器质量流率为1.1 k时,气囊能最大程度地保护乘员的头部、颈部和胸部安全。     

轿车碰撞安全性的评价及车身碰撞安全性设计

汽车的安全越来越受到重视，各国各地区都加强了对安全法规的制定工作，尤其是碰撞安全性更是得到关注。目前，在美国、日本、欧洲及澳洲都有称为NCAP的组织机构，对不同车型进行汽车碰撞安全性评估。汽车碰撞安全性评估主要包括正面碰撞、侧面碰撞、儿童保护和行人保护4个方面。防正面碰撞的车身结构设计已经成熟，由刚性的乘员舱与前后的吸能区组成，并注意吸能后撞击力的分流；防侧面碰撞的车身结构设计也正趋完善，重点是放在加强车身刚性和冲击力分流2个方面；为满足保护行人法规要求，整车的造型和汽车前部结构发生了很大的变化。     

一种新型汽车安全防护装置——气囊系统

一种新型汽车安全防护装置——气囊系统已研制成功。它能在汽车发生碰撞时保护驾驶员，使其免受伤害。     

安全气囊并非万能

安全气囊的英文缩写为SRS,一般是由碰撞传感器、电脑处理器、气体发生器以及主气囊等几个部件组成。它用于保护司机的主安全气囊被安置在方向盘内,而其它的气囊因保护位置的不同则被安装在了汽车的各个角落。现在的一些豪华车最多配备了20个以上的安全气囊,不过需要说明的是,汽车安全性由很多方面决定,气囊的多少并不是决定一款车安全系数的唯一标准。     

自动刹车装置

汽车有多安全？汽车的防撞击结构和气囊设计，减少了在汽车碰撞时车内人受到的伤害。当然，最好是永远都没有严重的事故发生。这听起来像天方夜谭，但很多研究计划就是吸此为目标。     

《燃料电池电动汽车安全全球技术法规》二阶段解读——系列二:碰撞安全

燃料电池汽车的安全性能，尤其是碰撞时和碰撞后的安全性能越来越受到关注。为确保燃料电池汽车在碰撞时能提供足够的安全保护，各国均制定了相应的碰撞安全要求，《燃料电池电动汽车安全全球技术法规》（UN GTR 13，以下简称《燃料电池汽车安全法规》）在充分考虑各国碰撞标准的差异后，制定了全球统一的碰撞后安全要求。本文将从碰撞试验的必要性、UN GTR13中碰撞试验法规的发展及展望、法规制定原理以及法规试验程序等几个方面进行介绍。     

细说乘用车碰撞试验

随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高,行车安全越来越重要。而在所有汽车事故当中,与碰撞有关的事故占90%以上。汽车碰撞是不可避免的,那么如何减少碰撞时对人员的伤害?世界各国都在研究制定日趋严格的碰撞试验方法和标准。相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验,对国内目前乘用车所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识,笔者深入碰撞试验的第一线,在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下,将目前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来,与大家共赏。“乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准,所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施,分别是:“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外,还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”,3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外,还有四项碰撞试验偶尔也会做,不过都是厂方的行为,主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。对于以上八项碰撞试验,本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。     

汽车车身碰撞建模影响因素的研究

汽车碰撞分析的有限元建立十分复杂，在对汽车车身典型的构件的碰撞进行了系统研究的基础上，从实用角度分析了用有限元方法解决汽车碰撞模拟时各种因素对计算结果的影响，提出了有关建模的要求和建议，对建立大型碰撞分析模型有指导价值。