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《中国远洋航务公告》2004,(3):51-51
七○八所完成了9万吨双舷侧结构散货船的开发,这是我国首次开发出具有自主知识产权的双舷侧超巴拿马型散货船。9万吨双舷侧散货船是2003年中国造船工程学会确定的中国自主开发的4型优选型散货船之一,七○八所于2003年4月开始研发。9万吨双舷侧散货船的主尺度为:总长240米,型宽38米,型深20.3米,设计吃水12.75米,结构吃水13.93米,满足国际海事组织有关散货船新规则的要求。 相似文献
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<正>7月18日下午,18.6万吨级的超大型矿砂船"新森林"号,成功地靠泊日照港矿石码头。该轮长度为292米,宽度为48米,吃水达-16.7米.载有16.5万吨澳洲铁矿砂,是迄今为止靠泊日照港的最大吨位船舶。 相似文献
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德国不来梅富尔坎造船厂的6000TEU集装箱船初步设计已完成。该船的长度为300米,最大宽度39.4米,最大吃水13.5米,载重量7.5万吨(每箱以12.5吨计)。船上有300个冷藏箱插座和危险品舱.航速24节。 相似文献
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港口要接纳不同类型和载重吨位的船舶,为了便于港口设计和管理,需将各类船舶划分为一些设计吨级,以使其港口航道、码头和水域等设施的规模和尺度适应设计船舶吨级的需要。本文收集了国内外近万艘3,000~100,000吨的船舶资料,按杂、散、油、集四个船种,作了不同载重吨的资料整理分析,并分别绘制它们的L、B、T(船长、型宽、满载吃水)尺度的保证率曲线。设计船舶吨级的划分是以载重吨保证率曲线疏密程度及其线型拐点处的吃水差作为划分吨级的主要控制因素,结合港口航道、码头工程建设费用和工程量的差别程度,最后确定以吃水差为0.5米作为载重吨合并同一设计船舶吨级控制条件,并相应作出吨级的保证率曲线。本文着重从工程观点出发,考虑船舶特点,以分析和论证方法给出了设计吨级的划分;甲概率方法,确定设计吨级的代表尺度,选用保证率为85%作为取值标准。文中还对我国现有港口码头所选用的船型以及国外一些有关或定型的船舶尺度与本文选用吨级尺度进行比较,基本能概括和接近这些船舶尺度,说明本文所划分的吨级和代表尺度可作为设计船舶吨级尺度的参考。 相似文献
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本文在船模试验基础上,提出了一个双艉型浅吃水肥大船的阻力估算方法,估算方法比较简便。为适应初步设计时计算不同尺度和方形系数组合对阻力的影响,方法中考虑了长宽比、宽度吃水比、方形系数和长度四个主要因素对阻力的影响,给出了这些因素变化引起总阻力变化的修正系数,最后归纳成阻力估算方法。本文用实例进行验算。说明本方法计算的结果和船模试验结果是吻合的。本方法适用于方形系数δ=0.80~0.85,长宽比L/B=4.75~6.25,宽度吃水比B/T=3.0~4.75和长度L=100~260米的双艉鳍船舶。 相似文献
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7月18日下午,18.6万吨级的超大型矿砂船"新森林"号,成功地靠泊日照港矿石码头。该轮长度为292米,宽度为48米,吃水达-16.7米.载有16.5万吨澳洲铁矿砂,是迄今为止靠泊日照港的最大吨位船舶。 相似文献
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<正>随着长江三角洲经济迅速发展,江苏沿江大开发战略的实施和长江上海江苏段航道的整治改善进出船舶日趋大型化、大吃水。现在长度289米,吃水10.8米以下的好望角型船舶能停靠南通和张家港海力码头。这类超大型船舶的特点是排水量大(载重吨17万吨)、惯性大、停船性能较差、追随性差。因此操纵好这类船舶是对长江引航员驾船技术的一个考验。 相似文献
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