电喷汽油机起动及暖机过程HC排放的测试分析

根据实测的催化器入口、出口温度及HC排放浓度，结合示功图对电喷汽油机冷起动时HC排放量在台架上进行了模拟分析，将起动过程以节气门突开为界，划分为3个阶段，其中HC主要排放量发生在开始超导 劝到节气门开这一段时间内。适当提高空燃比及匹配合适的点火提前角。促使缸内发生不完全燃烧，则未燃HC在排气管内可继续燃烧，使得最终排出的HC量降低。在节气门开后，也可通过控制点火提前角，使缸内发生不完全燃烧，将燃烧延续到排气管内，即可降低HC排放量，也有助于加速催化器起燃。     

汽车行驶途中突然熄火故障诊断

汽车行驶途中突然熄火的原因较多，如点火系的故障、供油系以及配气机构故障等方面的原因。汽车发动机在工作时其燃烧室内点火、气缸内进入可燃混合气以及配气这三者必须保持同步，而且充进气缸内的混合气必须可以燃烧，任何一方失调都会造成汽车发动机熄火。车辆在日常使用时，有些驾驶员，特别是青年驾驶员，常常在某种原因导致的突发故障面前显得束手无策。     

LPG电控喷射冷起动循环的着火及HC排放影响因素分析

分析了电喷LPG发动机冷起动过程中影响着火及HC排放的主要因素。试验在一台四冲程、水冷125mL单缸电喷发动机上进行。试验结果表明：LPG发动机冷起动混合气的浓度相当于稳定燃烧混合气浓度的1．5倍左右，比汽油机稀，HC排放也低；随着混合气变稀，首次着火循环逐渐推迟；高起动转速是发动机冷起动可靠的一个主要保障因素；适当提前点火和增大火花塞间隙有利于降低冷起动循环的首次着火循环数；环境温度是影响冷起动过程的一个主要参数。     

活塞环岸高间隙对发动机冷起动瞬态HC排放影响的试验研究

通过改变活塞环岸高间隙的方法研究了活塞环间隙对发动机冷起动HC排放的影响.试验结果表明,在冷起动首循环情况下混合气浓度处于稀燃区时,增加50%的活塞环岸高间隙,HC排放平均升高了25%;当混合气浓度处于稳定燃烧区域时,增加50%的活塞环岸高间隙,HC排放平均降低了32%;当冷起动首循环混合气浓度处于浓燃区时,活塞环岸高间隙增加50%,HC排放平均提高了18%.     

减少发动机熄火后汽油残留的方法

在用车大多数采用了突然断电的熄火方式,使已经喷出的汽油不能燃烧。采用点火系延时断电和燃油系统的及时断油的熄火控制方式后,可以保证在关闭点火开关后,不仅已经形成的混合气进入气缸,而且可以保证已经喷油的喷油器完成一个完整的喷油,确保了进入气缸的混合气正常燃烧。     

冷却液温度为边界条件的柴油机起动试验研究

为了研究冷却液温度对柴油机起动过程初期燃烧不稳定性及排放的影响规律,在一台单缸直喷式柴油机上,利用缸压和单循环采样测试系统对柴油机起动初期单个工作循环的燃烧和排放进行了试验研究。结果表明:冷却液温度是影响柴油机起动过程不稳定的重要因素之一。较低的冷却液温度导致柴油机起动初期燃烧不稳定性增加,失火和不完全燃烧循环较多,从而导致HC排放升高,而且冷却液温度低造成的滞后燃烧会产生较高的CO排放。冷却液温度升高后,失火循环消除,同时着火延迟期明显缩短,最高燃烧压力升高,HC和CO排放显著降低,NOx排放升高,表明燃烧状况改善。     

使柴油机低温顺利起动的技术措施

使柴油机顺利起动的主要条件是可燃混合气的良好形成和及时地发火燃烧。无论是前者还是后者，都需要进入气缸的空气在压缩行程接近终了时具有较高的压力和温度。空气压力越大，温度越高，喷入气缸的柴油越容易被蒸发气化，越容易迅速形成良好的可燃混合气。实验表明，柴油在常压下的自燃温度为335℃，但当气缸内的空气压力升至2-2．8MPa时，柴油的自燃温度将降至200-235℃。     

使柴油机在低温下顺利起动的技术措施

要使柴油机顺利起动的主要条件是可燃混合气的良好形成和及时地发火燃烧。无论是前者还是后者,都需要进入气缸的空气在压缩行程接近终了时具有较高的压力和温度。空气压力越大、温度越高,则喷入气缸的柴油越容易被蒸发气化,越容易迅速形成良好的可燃混合气。实验表明,柴油在常压下的自燃温度为335℃,但当气缸内的空气压力升至2-2.8MPa时,柴油的自燃温度将降至 200-235℃。但是,由于柴油在蒸发气化过程中     

火花点火发动机起动工况下未然HC排放研究

为了探索火花点火发动机在起动工况下影响未燃HC排放的主要因素以及项岸狭缝间隙对未燃HC排放的影响，设计了活塞顶岸狭缝处瞬态温度测量系统并对瞬时未燃HC排放进行了测量，通过试验发现，在起动工况下缸内最大的HC生成源是由壁面激冷效应所造成的不完全燃烧，并首次提出了起动工况下狭缝容积释放HC占总体未燃HC排放10．8％的结论。为进一步研究降低火花点火发动机在起动工况下未燃HC排放提供依据。     

城市交通环境污染的分析及对策(二)

(上接<天津汽车>2002.2.) 4城市交通环境污染的防治对策和措施 4.1保持发动机良好的技术状态是改善城市交通环境的基础 4.1.1保持汽车发动机气缸正常的压缩压力 无论汽油机、柴油机及不同的供油方式只有在经常保持标准要求的气缸压力及由此产生压缩温度的条件下才能使所需燃料充分燃烧,保证发动机HC和碳烟的最低排放量.同时保障发动机起动顺利,避免因气缸压力不足重复起动,将大量未燃烧或燃烧不完全的燃料以HC、CO、碳烟、苯并芘等形式排放到大气中,严重地破坏城市大气环境.因此要求在发动机保养、维修中从提高城市空气质量角度上要重点做到:     

汽油发动机油电路综合故障的诊断

一、汽油机油电路综合故障的区分原则 1、起动发动机时无着火征兆,一般为起动系点火系电路故障。 2、起动发动机虽着火,但又缓慢熄火,多为供油系故障所致。 3、当点火开关旋至起动档时尚能起动发动机,旋回点火正常档时发动机立即熄火,采用触点式点火系统的发动机,主要是点火线圈附加电阻或     

轿车发动机起动怠速排放物形成机理及其降低新技术

随着国Ⅲ排放标准实施的临近,降低汽油机起动怠速工况排放显得尤为重要。文章分析了轿车发动机起动怠速工况排放物CO和HC的生成机理,介绍了国际上目前降低轿车发动机起动怠速工况有害排放物所采用的最新技术——碳氢吸附器、高能点火与多次点火技术、电加热催化器和二次空气泵联合技术、可变气门重叠角、二段燃烧与反应式排气管、REPO技术和催化器紧耦合联接优化技术等。分析了各种技术措施的特点,指出依实际情况和具体条件可采用各项技术组合,达到降低轿车汽油机起动怠速工况有害气体CO和HC排放的目的。降低汽油机起动怠速工况排放对改善轿车发动机排气污染具有重要的意义。     

微机控制点火系统在现代汽车发动机上的应用

汽油机的点火控制最重要的是对点火提前角的控制，因为汽油发动机点火后，混合气需要先经过着火落后期，然后才进入猛烈的明显燃烧期，即混合气在发动机气缸内的燃烧不是瞬时，而需要一段时间，只有选择合适的点火提前角     

汽车尾气排放控制、治理技术

排放物与空燃比的关系排放状态与发动机的燃烧直接相关。通常有3种排放物被加以限制,CO,HC或THC,NOX,从图1可看到CO,CO2,HC,NOX及O2与空燃比A/F的关系。概括地讲:·当A/F等于理论空燃比(化学计算值)时,HC最低。这是因为燃油在燃烧过程中基本完全燃烧。偏浓或偏稀的混合气或点火问题均会因燃烧未完成而增加HC。·当A/F接近理论空燃比(化学计算值)时,因有足够的氧,且不易形成积碳,使CO最低。这是由于在理论空燃比处燃烧比较彻底,比理论空燃比浓的混合气将导致CO增加,而较稀的混合气对CO影响较小。·当A/F接近理论空燃比(化学…     

分电器的维修保养

分电器是车辆点火系中重要的一个部分，点火系由发火器、点火线圈、分电器、高压线和火花塞等装置组成。车辆在起动发动机时是靠点火系来帮助起动的，如果点火系出现了问题，会造成发动机不能起动，而给用车带来麻烦。分电器也是点火系中比较容易出现问题的一个部分，尤其是过去一些旧式没有采用电控式分电器的汽车，所以分电器也是我们日常保养汽车时要注意的一个部件。     

排放分析在电喷发动机起动故障诊断中的应用

简述了燃油供给系统、点火系统和电控系统导致电喷发动机起动故障的原因及传统的诊断方法.阐述了喷油器工作状况可由HC含量的变化来反映,以及缸内燃烧状况及火花塞点火状况可由CO、NOx含量的变化来反映等排放分析诊断起动故障的机理.指出采用废气分析仪进行发动机起动故障诊断具有相当重要的实用价值,并通过试验得到了验证.     

传统的白金触点点火方式,为什么过时--谈无触点电子点火装置

汽车汽油发动机起动时以及整个工作过程中,为了持续运转作功,必须将各个气缸中被压缩的可燃混合气点燃,驱动汽车行驶.这种将发动机气缸内混合气点燃的工作,称为点火.     

电喷汽油机过渡工况排放的测量与分析

测量了某车用电喷汽油机在冷起动、冷加/减速、空载热突减速及热加速等工况下排气中CO,HC,NOx,CO2和O2的体积分数,并分析了原因。结果表明,发动机冷起动时排出大量的HC和CO,而此时催化转化器尚未起燃,需从混合气制备和燃烧过程优化等方面对该阶段着重控制;冷加/减速工况下,CO,HC和NOx排放均出现了峰值,实际运行时应尽量减少此类操作;空载热突减速工况下,HC排放出现了较大的峰值,表明减速断油策略仍需进一步研究;而热加速工况的控制重点则是NOx排放。     

废气排放及净化装置

在发动机气缸内,汽油和空气混合并燃烧,大部分生成二氧化碳(CO_2)和水(H_2O),但也有一部分由于不完全燃烧生成一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC),此外,当燃烧温度很高时,空气中氮与未燃的氧起反应生成氮氧化物(NOx)。CO、HC和NOx是汽车排放的主要污染物。掌握CO、HC和     

冬季柴油机起动性能差的原因及预防措施

<正>一、柴油机冷起动性能差的原因柴油机气缸压缩终了时混合气温度低。由于柴油黏度大、蒸发性差、自燃温度底,特别是当外界温度低时,柴油机吸入气缸的新鲜空气温度低,气缸壁、气缸盖、活塞顶的温度低,加之柴油机起动时转速低、漏气量大,气缸内最高压力也低,压缩终了时空气与燃油混合后的温度达不到自燃温度,造成柴油机特别是没有安装起动预热装置的柴油机难以起动。