基于大数据的车载电台上行信号问题检测研究

CTCS-3级列控系统作为高速铁路主要的信号控制系统,其车地信息传输超时引起的降级是影响列车正常运行的主要问题。本文重点关注车载电台的上行信号,通过GSM-R大数据综合分析平台,引入GSM-R接口监测系统数据,利用大数据处理技术和人工智能技术实现了上行信号检测的智能化操作,确保车载电台故障的精准预测,对提高铁路运维水平,保障列车安全运行具有重要现实意义。     

基于检测数据的GSM-R网络评估方法

目前主要采用检测车以动态检测方式对GSM-R网络场强、服务质量、电磁环境进行检测，检测车能确定具体故障或问题点，但尚无系统或方法能支撑各铁路局集团公司、具体线路的网络质量评估。随着GSM-R承载列控业务的线路越来越多，高话务密度和高频率复用两大瓶颈日益凸显，亟须量化评估方法用以指导现场开展网络优化。为评估全路GSM-R网络的运用质量、提升故障发现能力、指导现场进行GSM-R网络优化和维护维修，提出基于检测数据的GSM-R网络质量评估方法，构建了GSM-R网络评估模型。经实际测试数据验证，该模型能有效评估GSM-R网络运用质量，提升现场发现问题的能力。     

铁路GSM-R系统高速适应性测试及分析

400 km/h的高速铁路技术储备研发可以推动我国高铁的科技创新。高速条件下的服务质量直接关系着业务性能的优劣,而CSD承载的列控业务和GPRS承载的调度命令信息传送业务均涉及列车的运行控制和运营指挥,会对高速列车的行车安全产生重要影响。目前,我国尚未有针对400 km/h的GSM-R系统服务质量参数的评价标准,为保障业务质量和行车安全,采集了不同速度下铁路GSM-R系统服务质量指标试验数据——最小可用接收电平、列控类电路数据和GPRS数据,通过数据分析和理论分析,对这3类指标的传输特性进行研究,得到铁路GSM-R系统在400 km/h的高速适应性结果。结果表明,对于高速铁路GSM-R系统,最小接收电平目前为-92 dBm,在380 km/h等级时需修改为-81 dBm,在400 km/h等级时需修改为-79 dBm;列控类电路数据和GPRS数据传输特性高速适应性较强,均已满足相关标准要求。研究结果为400 km/h的GSM-R系统关键技术参数的评价标准的制定奠定重要基础,为未来高速铁路下一步提速提供参考。     

兼容GSM-R和5G-R互联互通的列控系统无线通信方案研究

CTCS-3级列控系统通过GSM-R无线通信进行车地数据传输,保障列车安全高效运行.由于GSM-R网络业务承载能力有限,为适应高速铁路未来发展和兼容现有列控系统,需要研究兼容业务承载能力更强的5G-R网络和既有GSM-R网路的系统解决方案.提出一种兼容GSM-R与5G-R互联互通的列控系统无线通信解决方案,介绍双网融合...     

高速铁路GSM-R传播模型校准与覆盖模拟测试技术

正1概述通信GSM-R工程是高速铁路不可或缺的重要组成部分,我国高速铁路工程基本采用单网交织冗余的GSM-R网络。高速条件下运行的多普勒效应和电磁干扰会对列控信号传输造成巨大的负面影响,而且GSM-R网络也不同于普速铁路的450MHz无线列调系统。因此,为保证     

GSM-R网络异常越区切换分类及判决算法研究

GSM-R网络越区切换性能与高速铁路列车运行安全息息相关。在列车实际运营中,异常越区切换问题相比切换失败问题更为常见,但目前对其尚未有明确定义及有效的判决算法,也导致无法有效划分GSM-R小区,并分析其对行车的影响。基于GSM-R动态检测越区切换数据,结合列车位置与行驶方向,分析不同异常切换的特点,将异常切换问题分为提前切换、滞后切换、反向切换、重复切换、跨基站切换以及其他异常切换6类,并提出基于GSM-R网络基础数据库的异常越区切换判决算法,实现了列车异常越区切换自动识别和类型判定,以及以小区为单位的切换结果统计。结合实际动态检测数据对异常越区切换判决算法进行验证,依据实际案例分析不同类型异常切换的特征。实验结果表明,提出的异常越区切换分类标准具有合理性且判决算法具有准确性,为GSM-R通信小区的准确划分和异常切换的影响评估提供支撑。     

简析GSM-R在CTCS-3列控系统中的作用和故障判断处理

CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;它主要面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞。因此,GSM-R的质量如何将直接关系到CTCS-3列控系统的正常运行,并将影响到目前中国铁路大量投入建设运行的客专高速铁路的行车秩序。下面从几个方面来简单阐述GSM-R在CTCS-3系统的作用、GSM-R故障分析以及如何通过对GSM-R各接口信令的监测分析来判断定位CTCS-3系统的故障。     

高速铁路GSM-R网络动态检测系统的开发

现有的检测方式不能实时掌握GSM-R网络状态,为此,开发高速铁路GSM-R网络动态检测系统。将检测模块装配到动车组上,实时获得该车所在线路网络的测试数据,通过无线网络实现远程动态测试。     

沪宁高速铁路GSM-R网络接口监测综合分析子系统设计与实现

沪宁高速铁路是长江三角洲地区城际轨道交通网规划中的网络主轴之一,其设计速度为300 km/h,采用目前我国最先进的CTCS-3级列控系统(简称C3),C3列控数据利用GSM-R网络的无线通道进行车-地间的双向传输.为保证列车能在C3级别高速稳定地运行,并且当出现无线通信超时故障造成降级运行时,能快速地对故障进行分析和定位,因此对GSM-R网络各接口进行监测十分必要.接口监测系统是快速有效地进行无线通信超时故障分析和故障定位的监测分析工具,该系统首先采集GSM-R系统和C3间接口(lgsm-r,PRI)的数据及GSM-R网络内各接口的数据,并将采集到的数据解析存库,综合分析子系统再对各接口存储的数据进行统计汇总,生成无线通信超时故障分析所需的各种报表.     

基于动态检测数据的GSM-R网络质量综合评价方法应用研究

为充分利用铁路通信动态检测数据对GSM-R网络质量进行合理评判,针对CTCS-2、CTCS-3线路对GSM-R网络的运用需求,从越区切换、语音呼叫、话音质量和电路域数据传输等4类检测项目中,选取13项具体测试指标进行量化描述,并基于对应的标准规范和检测数据特征对各项参评指标进行单独评价;然后,使用基于对等共识模型的模糊层次分析法衡定各项指标权重;最终,提出基于动态检测项目和检测问题的GSM-R网络质量综合评价方法及GSM-R网络质量综合评价指数(GQI)。通过选取实际动态检测数据进行GQI计算,探讨检测指标变化对评价结果的影响,分析GSM-R线路不同的网络状态与评价结果的关联关系,研究表明,GQI可对GSM-R网络质量进行整体评价,也可对4类测试项目分别量化评价,为GSM-R网络状态的趋势分析和铁路GSM-R无线网络管理决策提供支持。     

GSM-R列车尾部安全防护装置主机集中监控系统

随着我国铁路GSM-R网络建设的快速发展,建设全路数据通信网,实现高速铁路、城际铁路、重要干线的GSM-R无线网络覆盖指日可待.基于GSM-R网络的应用技术研究成为今后的重要发展方向之一.GSM-R无线通信系统作为铁路信息化建设的一个基础通信网,.承载多种语音和数据通信业务,列车尾部安全防护装置信息传输是其中重要的应用之一.为了提高运营效率,近年来旅客列车也开始大规模应用列尾装置,对列尾装置的安全性和可靠性提出进一步要求.     

基于动态检测数据的列控设备维修支持系统

为了满足高速铁路信号设备维修需求,构建了基于信号动态检测数据,以检测数据存储管理、检测闭环管理、检测数据历史对比分析和关联综合分析为主要功能的列控设备维修支持系统。对该系统架构和主要功能进行了详细介绍。     

沪杭高速铁路弓网检测分析及整治方案研究

弓网系统作为高速铁路的重要子系统之一,随着运行速度的提高,接触网系统的质量要求也越来越高。对接触网质量如何评价,如何从检测评价结果中发现问题,对发现的问题如何整治,结合沪杭高速铁路联调联试阶段接触网的静、动态检测情况,就弓网性能评价、静动态检测数据、各种缺陷产生原因进行分析,并对缺陷整治方案进行研究,形成切实可行的接触网联调联试阶段质量整治方案,为其他客运专线建设提供有益借鉴。     

铁路GSM-R系统可用性分析方法的研究

GSM-R系统承载着调度通信语音业务、列控业务、机车同步操控业务、专业维修人员语音通信业务、车次号校核信息传送、调度命令传送、监控信息传送等众多的业务。随着中国高速铁路的快速发展,GSM-R系统将承载更多的新业务。GSM-R系统的可靠运行直接影响到列车的正常运营秩序。从系统的可靠性与可用性理论出发,研究GSM-R系统的可用性和可靠性的分析方法。     

列控系统动态检测计划管理辅助工具的研究与实践

列控系统动态检测计划的编制与管理,贯穿了整个高速铁路列控系统动态检测的全过程,从测试前期的计划编制,到测试过程中计划的改动,再到测试结束后计划的统计、查询。传统的计划管理方法对动态检测序列的管理通常比较分散,不容易查询,提出一种基于Excel VBA实现的高速铁路列控系统动态检测计划管理辅助工具,利用Excel非常强大的数据统计与数据处理能力,实现对动态检测计划的增、删、改、查、核对与输出功能,并通过实践,验证计划管理辅助工具的有效性与可靠性。     

GSM-R铁路移动通信系统干扰分析及查找

1概述郑西高速铁路是我国中长期铁路规划中徐兰客运专线(徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州)最先开工的一段,2009年底正式开通试运营.郑西高速铁路设计速度350 km/h,无线通信平台采用GSM-R数字移动通信系统,并采用基于GSM-R的CTCS-3级列控系统指挥行车.基于GSM-R的CTCS-3级列控系统将实现350 km/h,3min追踪间隔的高速运行.GSM-R网络是CTCS-3级列控系统车-地通信的基础平台,可在铁路沿线的车站、隧道、山区、丘陵等各种地形、地貌条件下提供连续无缝的网络服务,在这些区域的任意两点间能完成双向信息交互.CTCS-3级列控系统车载ATP和地面RBC之间利用GSM-R网络进行双向命令与状态信息交互,完成列车位置跟踪、移动授权、紧急停车、临时限速等关键信息的传送.CTCS-3级列控系统对GSM-R网络的可靠性和可用性提出了非常苛刻的要求.GSM-R网络要为CTCS-3级列控数据传输提供安全可靠的通道,无线网络优化尤为重要,GSM-R无线网络只有持续优化,才能满足CTCS-3级列控系统对其QoS指标要求,使列控数据安全可靠传递.     

基于信号动态检测的高速铁路CTCS降级问题分析

我国已经开通运营的300km/h及以上的高速铁路,大多采用CTCS-3级列车控制系统,在日常检测中经常发现降级问题。通过对动态检测发现的降级问题进行分析,总结出无线超时导致降级的原因,积累故障处理方法、经验,不断提高故障处理业务水平、数据分析水平,确保CTCS-3级列控系统的稳定运行和安全性。     

高速铁路GSM-R网络可用度分析

GSM-R作为专门为铁路设计的数字移动通信系统,既传输铁路话音和数据业务,又作为CTCS-3级列控系统的传输平台,因此要求其必须具有很高的可用度。为此,分析高速铁路GSM-R网络可用度,并运用模型分析京石武客运专线GSM-R系统的可用度。     

GSM-R网络自动检测系统

对GSM—R系统网络进行经常性检测是网络优化、保证GSM-R正常运营的重要工作。目前高速铁路进行定时定线路检测，这种检测不能完全满足网络优化的需求。根据我国高速铁路现状，提出采用无人值守的自动检测方式，多个测试终端可以由检测中心控制，完成检测科目及GSM-R全网的数据统计分析．     

CTCS-3级列控系统互联互通单应答器组位置报告处理差异的分析

随着高速铁路建设的不断深入,时速300-350 km/h高速铁路列控系统目前均采用CTCS-3级列控系统,前期我局沪宁、沪杭、京沪高铁建设完成并已投入正式运营,通过对CTCS-3级列控系统日常维护分析发现,因不同开发商对铁路技术规范上理解的差异,造成不同型号的列控车裁设备与不同型号的地面列控设备在互联互通上存在着0些差异。重点就我局沪杭高铁实际运用中发现的300S型列控车载设备与通号公司地面列控设备之间单应答器组位置报告处理差异问题进行探讨,为今后分析CTCS-3级列控系统互联互通发生类似问题抛砖引玉。