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1.
《铁道标准设计通讯》2015,(5)
并列车场场间渡线实现了跨场跨线列车运行,但其站场布置对信号控制系统要求较高。对设置场联轨道区段和调车信号机、双动道岔双控信号等场间渡线道岔控制方案进行研究分析,并进一步提出渡线道岔分场控制及经衔接道岔定反位进路敌对照查防护的平行隔开解决方案,既满足了跨线列车运行要求,又保证了运营安全。 相似文献
2.
丁建莉 《铁路通信信号工程技术》2013,(6):24-27
介绍了工程中跨联锁区联系电路的实际应用.依据不同场景,分析如何通过场间联系电路完成渡线道岔的控制和跨场进路的办理.在保证运输安全的前提下,尽可能使场间联系电路简单、联锁区划分明确,便于运输作业和维护. 相似文献
3.
以某CTCS-2级线路车站2个车场间的特殊场景为例,结合工程实施实际,研究了场间基于继电电路的同意动岔联系方案设计、跨场道岔操纵条件和注意事项。针对跨场办理接发车作业的实际需求,制定了在跨场渡线道岔分界处设置虚拟信号机,以实现进路分段办理的实现方案;结合两场进站口存在的大于6‰下坡道的线路实际,分析和讨论了跨场延续进路的实现方案;从修改方式、影响范围、实现性和操作便利性等方面进行综合评估,最终制定了适合本工程实施的最佳方案,现场实施效果良好。 相似文献
4.
场间渡线道岔经常出现在枢纽大站,其具体信号联锁方案设计应在保证场间作业安全的同时,兼顾运营作业效率。介绍了解决场间渡线道岔控制的2种不同设计方案,详细分析了各方案的优缺点,并对推荐方案的具体工程应用方式进行了说明。 相似文献
5.
6.
阐述经已锁闭的渡线道岔排列改变该道岔位置的进路,分析引起道岔错误转换的原因,提出防止道岔错误转换的改进建议,对保证车站作业安全具有重要意义。 相似文献
7.
处理侵限绝缘处站间联系电路时,引入反位锁闭继电器,消除了排列经过104#道岔反位进路时的安全隐患,解决了104#道岔反位进路未解锁前,整备所不能排列以D3为终端的调车进路问题。 相似文献
8.
随着铁路提速改造的不断进展,既有线的扩能改造工程也越来越多。为满足运营要求,在充分利用既有设备的基础上,站场需要增加渡线道岔来增加列车进路。为了实现对既有站既有设备的充分利用,减少修改工作量,优化电路设计,成为既有线改造工作的重点和难点。现以天津枢纽南仓直通场渡线改造工程中的优化设计方案为例进行分析。 相似文献
9.
重庆轻轨较新线引进日本的跨座式单轨交通方式,单轨道岔与通常的钢轨道岔有很大的不同,单轨道岔由4~5节箱型钢梁连接组成,以道岔钢梁整体移动的方法构成单轨列车的运行进路;单轨道岔除了采用单开和单渡线道岔外,还采用三开、五开道岔。 相似文献
10.
为减少渡线道岔施工期间的安全风险,提高运输效率,概述渡线道岔的运用现状,从渡线道岔联锁特点和设计原理出发,针对运输部门垂直天窗给点困难、设备部门不能充分利用垂直天窗、实施"双改单"方案时存在安全风险、实施非正常行车时存在安全风险等问题,优化渡线道岔设计,提出按带动道岔设计渡线道岔、设置渡线道岔故障辅助按钮2种改进方案。经比选,推荐设置渡线道岔故障辅助按钮方案。渡线道岔运用改进方案对于减少其故障或检修时的影响范围,减少安全风险、提高运输效率具有明显作用。 相似文献
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13.
一直以来,双动渡线道岔都被作为一组双动道岔进行控制使用,上行、下行2条进路共用1组道岔表示.<铁路信号设计规范>中第四章转辙装置4.O.5节规定,双动道岔乙端(无握柄端),应设电气检查设备. 相似文献
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15.
场间衔接道岔可满足跨场列车运行需要,实现线路融合、互联互通,但其站场布置对信号控制系统要求较高。现对场间衔接中的道岔控制电路、虚拟信号机设置进行分析,简要介绍两场间进路办理的过程,对类似工程起到一定的参考作用。 相似文献
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一直以来渡线道岔均被作为双动道岔进行控制,从电锁器联锁、电气集中,直到计算机联锁,渡线道岔双动被认为是天经地义的.渡线道岔为何必须双动,其根源就是从安全角度考虑. 相似文献
18.
何功臣 《铁道标准设计通讯》2008,(3):72-73
简要介绍侯日运煤通道磨滩车站两正线间60-1/12木枕渡线道岔更换为同型号的混凝土枕渡线道岔的设计情况。该车站正线的线间距为4m,更换道岔时岔尾后的混凝土长岔枕和短岔枕要进行特殊处理,介绍岔后混凝土岔枕的处理结果。最后分析设置60-1/12AT渡线道岔的最小线间距和渡线间插入短轨情况。 相似文献
19.
《中国铁道科学》2017,(1)
采用通用有限元软件MIDAS/CIVIL建立郑西客运专线渭南北站桥上单开和渡线无缝道岔—桥梁有限元模型,研究温度场作用下无缝道岔与桥梁的相互作用。结果表明:在温度荷载作用下,单开道岔和渡线道岔区钢轨的纵向位移远大于横向位移,最大横向位移约为1~2mm,最大纵向位移约为20~30mm,但均小于钢轨位移允许限值40mm;单开道岔和渡线无缝道岔区钢轨的最大温度纵向力分别为1 303和1 340kN,均发生在连续梁梁缝附近约20m范围内,因此应加强该区域钢轨的监测和养护,防止出现夏季胀轨、冬季断轨的现象,且建议在梁缝处适当减小扣件阻力;单开道岔和渡线道岔区梁体的横向位移非常接近且均较小,最大值分别为2.7和2.8mm,但梁体的纵向位移差异较大,最大值分别为5.3和26.8mm,且均发生在梁端部;无缝道岔区钢轨的温度变形对桥梁的纵向和横向位移影响均很小,梁体均匀温升是引起梁体变形的主要原因,因此桥梁的养护维修可不必过于关注道岔区温度力的影响。 相似文献
20.
文妮 《城市轨道交通研究》2019,22(6):29-32
市域轨道交通是介于高速铁路与地铁之间的轨道交通制式,其桥上无缝道岔设计不能完全按照高速铁路和地铁的相关规范。对某市域轨道交通 4 × 30 m 连续梁桥上单渡线道岔的无缝化布置进行了研究。根据道岔位移随道岔始端距梁缝距离的变化规律可知:当单渡线道岔始端距梁缝大于14 m 时,在伸缩力和制动力作用下转辙机处梁轨相对位移小于 5 mm,道岔钢轨强度和道岔位移满足无缝道岔布置要求。 相似文献