移位法在测定断后伸长率中的应用

阐述了移位法测定金属断后伸长率的原理,分析了移位法应用中的技术问题,提出了确保移位准确的措施。     

高速列车过分相段下真空断路器的电寿命研究

针对高速列车真空断路器(VCB)在列车运行中处于频繁开断的状态,开断过程中电弧反复烧蚀触头产生尖端、毛刺、金属蒸汽,扩散的金属蒸汽又使灭弧室真空度降低,首次提出了通过测量VCB在分断不同次数正常电流下接触电阻表征其电寿命的试验方法,并得到了不同分断次数下耐受冲击电压和工频工作电压的特性.研究表明:VCB初期接触电阻随分断次数增加而增加,之后接触电阻基本保持不变;在VCB使用初期瞬态恢复电压不能导致电弧重燃,长期工作后可能导致电弧多次重燃,但即使长期工作后工频工作电压仍不能击穿灭弧室.     

铁道部发布3项环保、劳保、安全的新标准

铁道部 2 0 0 2年 5月 1 7日发出通知 ,发布 2 9项铁道行业标准 ,其中包括由铁道部劳动卫生研究所提出、归口 ,并负责起草的有关环保、劳保和安全的 3项标准 ,它们是 :1 ＴＢ Ｔ30 5 0 - 2 0 0 2　铁路沿线环境噪声测量技术规定该项标准规定了铁路沿线噪声测量的原则、方法、内容和要求 ,适用于铁路沿线主要受铁路噪声影响区域的噪声测量 ,也适用于铁路噪声监测和环境影响评价中的噪声现状调查。2 ＴＢ Ｔ1 91 3- 2 0 0 2　铁路一般劳动防护服该项标准规定了铁路劳动防护服的分类、面料、辅料及成品要求、试验方法、检验规则、标记、包装…     

用声学法评估货车转向架侧架状态的可能性研究

机车车辆重要零部件的运行安全性的高低是根据其材料中是否存在诸如裂纹、缩孔等宏观金属缺陷来判断的。通常,借助于传统的无损检验方法可发现此类宏观缺陷,但一些基本因素即并未被考虑,比如在运用中的侧架金属材料中所发生的微观缺陷的发展过程。这些微观缺陷潜伏时间的长短是不知道的,也不可能由传统的探伤方法来确定。本文的目的就是要研发一种超声波方法来评估货车转向架侧架金属在缺陷发展前期的状态。金属损伤积累到形成明显的裂纹(缺陷发展前的状态,或者破坏前的状态)会使金属的组织特性发生许多改变。物理声学特性对这些改变非常敏感。本文旨在介绍研制开发出一种技术检验方法。该检验方法就是要对累积的运用损伤用测量计算装置来进行探测。文中提出了用表征侧架各点上测得的弹性波速度比值作为指标。其中,弹性波的速度值由声波从发射器到接收器之间的时间来确定。同时,检验还使用了专门的具有温度补偿的分离-合并转换器,这种转换器可保证传播延时时间的测量绝对误差值处于±2 ns。文中描述了就侧架金属试样(20ГЛ铸钢)进行了机械试验和表面波探测。试验表明,在接近损坏前状态的金属内,声波速度相对于原始速度会下降2%。由直接从经过不同运用期限的侧架上获得的试验数据证明了了声学检验法对金属缺陷前状态有很高的敏感性。显然,文中所列出的声学数据非常客观地反映了运用损伤累积这样的事实,而且这些数据资料也能解决环境条件很苛刻的诊断任务。此外,所提出的评估侧架金属状态的方法的可靠性可借助测量手段而得到保证,故已可以将其应用于实践中。     

研制机车走行部“三高”测量仪

<正>北京局集团公司石家庄电力机务段星火QC小组成立于2009年1月,2022年重新进行了注册,注册号SDJ202208,小组成员及分工,见表1。1课题选择1.1课题背景机车走行部“三高”指走行部撒沙器、扫石器、排障器3者距钢轨轨面的高度。走行部“三高”均有规定的高度范围,测量工具有三角板、直尺和卷尺,检测合格后机车才可上线运行。若检测不合格,机车上线运行将会影响行车安全,需把机车牵引入库调整。为了保证机车运行安全,“三高”需要控制在一定安全值范围内。     

用5—磺基—8羟基喳啉(QSA)预浓缩河水中的重金属元素并用原子吸光分析法测定

作者探讨了对环境试样中微量金属元素在原子吸光法测定前进行预浓缩的方法。即:在水中形成QSA—金属螯合物后用阴离子交换树脂吸附生成的金属螯合物,被吸附的金属元素用硝酸溶出后用原子吸光法定量。本法对河水中的铜、锌、铅、锰的定量,均获得良好的结果。作者还用预先吸附QSA的阴离子交换树脂制成螯合型树脂。以螯合型树脂柱进行金属元素浓缩定量也取得同样的效果。实验结果如下: 1.树脂对金属离子的吸附试验;在100毫升的三角烧瓶内盛含有2ppm金属离子溶液50毫升及     

铝合金对接焊焊接接头的性能

本文测定了牌号为1565чM的Al-Mg系铝合金机械性能和在矿物肥料中的耐腐蚀性。业已确定,在伸长率相同的情况下,在抗拉力试验时1565чM的屈服极限要比大家已知的AMг6高。测定了用三种方法（氩弧焊,等离子焊和摩擦搅拌焊）获得的1565чM合金焊接接头在静力、冲击和循环载荷作用下的性能。铝合金强度的绝对值要比在车辆制造中使用的低合金钢的低。但是,铝合金的比强度要比钢的高1倍。通过试验已经确定,1565чM合金板材,就其基本金属和焊接接头的性能水平而言,能满足俄标ΓOCT32.153-2000标准的规定。制作对接接头的较好的工艺是摩擦搅拌焊。在使用这种焊接工艺时,焊接接头的冲击韧性要比同种合金用熔焊方法获得的接头高2倍。使用摩擦混合焊进行车体组装的工艺是一种可以同借助插接法（ШОΓ）组装铝合金货车车体工艺相媲美的工艺。在货车车体结构件中使用铝合金材料,同时提高车辆的轴重可以增加车辆的载重量至35-40t,降低因运输谷物和矿物肥料需要保护车体内表面受腐蚀而产生的费用。     

小边跨梁拱组合体系桥梁静动力荷载试验与结构评定分析

为验证小边跨梁拱组合体系桥梁在正常运营状态下结构受力性能是否与设计目标吻合,基于现场荷载试验研究了该桥在中载及偏载作用下桥梁各构件内力、变形及应变,同时基于脉冲试验、行车试验、刹车试验研究该桥的自振频率、冲击系数,并最终同有限元计算结果进行对比。试验结果表明:该小边跨梁拱组合体系桥梁静载试验荷载效率系数在0. 86～1. 04,介于0. 85～1. 05之间,满足JTG/T J21-01—2015《公路桥梁荷载试验规程》规定;不同部位控制截面实测挠度均小于计算值;实测振型与有限元结果具有很好的相关性,且实测频率值均大于计算值,同时实测冲击系数平均值小于计算值,表明桥梁结构整体性能及技术情况良好。该小边跨梁拱组合体系桥梁在正常使用状态下主桥承载能力均满足城市-A级荷载等级要求。     

基于IMU标定补偿的列车组合定位优化方法

GNSS/INS组合方式是下一代列控系统定位技术的发展趋势,但由于惯导系统累计误差较大,使得列车处于卫星信号失锁环境下定位性能降低。为解决这个问题,针对微机械惯性测量单元IMU确定性误差的3个主要误差项:非正交误差、零偏误差、刻度因数,建立加速度计和陀螺仪的误差模型,在此基础上详细推导标定原理并提出标定方案。将误差补偿结果应用于京沈高速铁路试验现场并由试验结果分析可知:该方法能有效提高IMU的测量精度,相较于补偿前测量误差降低80%以上;补偿之后的惯导系统在40s时间内的导航速度误差小于1m/s,位置误差在10m之内,满足定位需求,具有实际意义的工程应用价值。     

薄基岩顶板隧道爆破围岩振动影响域分布特征

以广东汕湛高速公路水墩隧道为工程背景,运用数值模拟计算方法,分别研究基岩顶板厚度为5,4,3,2,1和0.5 m 6种工况下,隧道爆破施工引起的围岩振动特性及围岩影响域分布特征。研究结果表明:横断面上最大振速出现在距岩层界面最近的隧道轮廓上,纵向上最大振速出现在掌子面后方2 m处,但最危险断面在掌子面后方1 m处,且其位置均不受顶板厚度的影响;当顶板厚度≤4 m时,最危险横断面上影响域开始扩展至上覆软岩,随着顶板厚度进一步减小,影响域参数b和d分别稳定在17 m和5.2 m;当顶板厚度处于0~5 m范围内,可参考相应拟合公式预估影响域范围。     

列车车厢内气流分布的数值计算与测定

针对车厢内温度分布不均匀问题,就列车空调设计工况进行数值计算,从理论上得到设计工况下车内气流分布情况。以一节硬卧车厢为研究对象,运用不可压缩流理论建立了车内气流的连续微分方程、动量微分方程和能量微分方程。采用k ε封闭模型,并用半隐式压力 速度耦合即SIMPLE算法计算出车内的速度场和温度场。实验测定空态下车内的气流分布,与数值计算值基本吻合,用数值解代替分散的、有限的实验测点值来进一步分析车内的热舒适性。通过计算分析得出:车厢内的平均风速为0 42m·s-1,处于铁规限定的上限,即车内速度偏高;铺位区和走廊区的平均温度分别为24 4℃和26 8℃。宽度方向上的温度不均匀性为0 75℃·m-1;采用人体热舒适性指标PMV得出特征断面上各铺位上达到热舒适标准的测试点仅为42%。     

MAHLE公司的Ferrocomp活塞的现场试验

自2 0 0 0年4月以来,MAHLE公司的Ferrocomp活塞(即钢/钢组合活塞)通过了定型试验后,目前正在现场成功地运行。该活塞的主要特点是锻钢头与锻钢裙组合。活塞头与裙由1、2或4根螺栓连接,活塞直径由2 0 0至4 80mm不等。这种现代设计的活塞的主要优点为:能承受特别高的峰值气缸压力(>2 5 0巴,1巴=10 5Pa) ;由于采用全部机加工冷却通道,因此有极高的冷却效率;头和裙之间的接触面磨损很少;而且最重要的是,在遭受意外的恶劣运行条件(诸如,滑动面卡死、冷却故障或发生喷油故障)时,能提供非常高的安全裕度。文中将提供在遭受恶劣运行条件后的活塞实例,对这些活塞进行了详细检查,没发现裂纹和其它形式的缺陷。尽管现场反映相当好,MAHLE公司并没固步自封,开发工作仍在向前推进。通过进行发动机之外的试验,进一步寻求磨损率的降低,对活塞定期进行现场铁检,为进一步以三维有限元计算指导设计打下知识基础,包括对活塞和活塞销(由MAULESueko活塞销制造厂提供)的磨损和变形进行详细的测量和分析以及文件资料积累等。对经历了10 0 0 0多工作小时的现场各种活塞的考查显示出这种新型活塞设计的优势。     

Q345qD桥梁钢疲劳裂纹扩展速率试验研究

为采用线弹性断裂力学方法对既有铁路钢桥进行疲劳评估,利用紧凑拉伸试样、基于柔度法的测量手段,对6.1,10.0和23.5mm厚的我国应用最广泛的Q345qD桥梁钢进行疲劳裂纹扩展速率试验,分别采用单试件数据点和成组(相同材料、厚度和应力比)数据点拟合,得到不同厚度、不同应力比下试件的疲劳裂纹扩展速率参数。试验结果表明:在通常的应力强度因子幅值范围(10~70 MPa·m1/2)内,基于单试件数据点拟合参数得到的疲劳裂纹扩展速率明显高于基于成组数据点拟合参数得到的裂纹扩展速率;Q345qD桥梁钢的疲劳裂纹扩展速率随应力比增加而增加,当应力比从0.1增加到0.5时,本批次钢材的疲劳裂纹扩展速率增幅为7%~25%,但随板厚增加的变化并不显著;本批次Q345qD桥梁钢的疲劳裂纹扩展性能优于HPS485W和14MnNbq桥梁钢及BS7910标准中给出的通用钢材疲劳裂纹扩展性能。     

脉冲荷载激励下扣件弹条扣压力检测方法

为了更准确检测出高速铁路扣件弹条扣压力不足,提出了利用脉冲荷载激励下扣件弹条模态特征来快速无损检测扣压力的方法。通过对不同扣压力状态下的扣件弹条进行力锤激励试验,获得相应的弹条模态参数,进而得到扣压力与弹条固有频率的对应关系,最后通过测试弹条模态频率推算出其扣压力。结果表明：标准安装状态下的WJ-7型扣件弹条在0～1 200 Hz内共有两阶模态,分别为781.60、922.86 Hz;移动激励点得到的加速度导纳值有差异,但固有频率相同;不同扣压力下弹条第1阶模态振型特点主要为两侧肢的垂向振动,后肢承受较大扭矩;扣件弹条扣压力与弹条第1阶频率基本呈线性关系,实际线路中可通过测试弹条固有频率来得到扣压力。     

轨道框架阻力下桥上无缝线路梁轨相互作用

研究目的:基于轨道框架道床阻力的试验研究成果,建立包含梁缝、梁端悬出长度等局部细节的有砟轨道桥上无缝线路轨-枕(框架)-梁-墩一体化计算模型,提出轨道框架组建原则,构造组建轨道框架的迭代算法,以某(68. 8+120+68. 8) m大跨连续梁桥为例,分析轨道框架阻力下的梁轨相互作用规律,以期为桥上无缝线路设计提供指导。研究结论:(1)本文提出的轨道框架组建算法具有自适应的能力,可依据梁轨相互作用剧烈程度确定轨道框架内轨枕根数,实现线路阻力的自动调节;(2)考虑轨道框架阻力会造成钢轨伸缩力和挠曲力大幅度降低,断缝值大幅度增加,甚至超过规范限值,故建议桥上无缝线路伸缩、挠曲及断轨工况计算中应考虑轨道框架的影响;(3)轨道框架阻力对钢轨制动力影响较小,降低值不超过5. 0%,可采用传统单根轨枕阻力进行计算;(4)本研究成果可为桥上无缝线路设计提供指导。     

铁路站场与信号工程设计接口研究

研究目的:本文针对站场与信号系统工程接口设计中经常遇到的诸如系统匹配设计、车站股道有效长与站台设置、安全线、延续进路、到发线中岔以及车站道岔设置等技术问题进行系统分析,得出的有关研究内容和结论对改进铁路站场与信号专业接口设计质量,提高铁路工程设计的系统性有积极意义。研究结论:(1)采用CTCS-0级列控系统的铁路不宜选用大于18#的道岔,采用CTCS-2级列控系统的铁路不宜采用9#及以下的道岔;(2)在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线区域列控系统限速80 km/h,站内线路及道岔设计宜与列控限速相配套;(3)客专车站股道有效长、站台位置及长度、机车停车标位置等应与出站信号机、警冲标、应答器等统筹考虑合理布置并满足列控系统技术要求,受地形地貌限制股道长度及站台长度难以满足列控系统正常技术要求时,需要采取特殊信号措施加以解决;(4)安全线设置地点不宜远离两线交叉点,必要时应结合牵引计算采取红灯前移或其他列控措施满足安全和效率的需要;(5)站场设计应尽量避免在进站信号机外方制动距离内线路换算坡道大于6‰,超过时应采取措施满足设计行车间隔时分的要求;(6)多于两条正线的车站道岔布置应满足可动心道岔心轨处转辙机安装尺寸的要求;(7)CTCS-2/3区段道岔布置应考虑轨道电路绝缘节设置要求;(8)本研究结论可为铁路站场和信号工程接口设计提供参考。