船用柴油机排放计算方法对比

鉴于用空气流量法测量大中型船用柴油机废气排放较困难,考虑以小型船用柴油机为对象进行排放测试研究.使用IMO NOx技术规则规定的碳平衡法及空气和燃料测量方法分别进行排放计算,并分析两种方法的差异.对计算结果的对比分析表明:碳平衡法计算出的空气流量比实测值偏大,使得碳平衡法计算出的NOx等比排放值要比空气和燃料测量方法的偏高.     

基于空燃比的船舶柴油机碳排放计算方法研究

根据船舶柴油机燃烧产物组分和C、H、O原子守恒规律,首次在空燃比计算模型中直接使用干气体浓度进行计算,并提供了湿气体浓度的修正公式,从而建立排气质量流量计算模型计算碳排放。通过计算与MARPOL公约附则VI修正案(2011)中的简单碳平衡法作了比较分析。最后通过实验验证该计算模型的正确性。因此该计算模型对法规的完善、船舶设计能效管理和船舶营运排放控制有较大的指导意义。     

神经网络算法在船舶柴油主机氮氧化物排放预测中的应用

当前,船舶动力系统中柴油主机的氮氧化物排放对大气环境的污染日益严重。为了实时测量氮氧化物排放,本文首先分析了柴油燃料过程中氮氧化物的成分和生成过程,并分析了使用碳平衡法和碳氧平衡法测量氮氧化物的方法。最后针对柴油主机设计了神经网络模型,将氮氧化物排放量的预测误差降低至5%以内。     

水下拖缆稳态平衡位形的确定计算

本文建立了水下拖缆稳态平衡方程，选用了前人研究的流体动力系数经验公式，讨论了平衡位形的解法，编制了平衡位形计算程序，计算了平衡位形和张力分布，提供了确定水下拖缆稳态平衡位形的计算方法。     

船用含碳燃料碳转换系数修正研究

为深入分析国际海事组织(IMO)给出的船用含碳燃料碳转换系数的合理性,基于文献阅读法,追溯IMO碳转换系数的相关决议和提案,分析碳转换系数计算方法,发现IMO碳转换系数存在所采用的碳、氢、氧原子量近似值不统一,基础数据源未更新等问题,其会影响到国际海运碳排放精度。针对上述问题,修正了船用含碳燃料碳转换系数;计算得到IMO未给出的乙烷、生物汽油/柴油的碳转换系数;提出了适时修订船用含碳燃料碳转换系数的IMO提案,我国在引用IMO碳转换系数作为国内碳排放核算系数时应审慎对待等建议。     

基于有限元极限平衡法的斜坡式护岸稳定性分析

运用静力极限平衡法和有限元极限平衡法,对典型斜坡式护岸设计断面的安全系数进行计算和对比,研究浸润面计算方法、水位差和坡顶荷载对边坡稳定安全系数的影响。计算结果表明:有限元极限平衡法计算出的有效剪应力场可以直观反映滑动圆弧的存在区域,计算结果相对保守;浸润面的计算方法对于复杂土体而言影响有限;由于孔隙水压力的影响,水位差因素对于静力极限平衡法和有限元极限平衡法计算结果的影响呈现相反趋势;随着坡顶载荷增加,静力极限平衡法和有限元极限平衡法的计算结果趋势相同,但简化的Fellenius法的计算结果和有限元结果更加接近。     

国际航运碳强度指标综述

碳强度指标是国际航运温室气体减排进程中的核心问题。结合最新的国际航运碳强度规则,介绍两类碳强度指标,阐述船舶CO₂排放量和运输工作量的各种计算方法,重点探讨不同碳强度指标的计算问题以及各种指标的应用场景和利弊。最后对未来的研究重点与发展方向进行展望,供业界参考。     

国际航行船舶营运碳强度指标机制分析

根据国际海事组织海上环境保护委员会关于国际航运碳强度规则的相关决议,围绕船舶营运碳强度指标的计算、参考基线、折减系数、评级等问题,研究船舶营运碳强度指标机制,并用相关数据进行计算和验证,分析船舶营运碳强度指标机制如何在实践中运作,并对该机制提出改进建议。     

船舶营运碳强度指标计算方法的不足及其修正

MPEC76次会议通过了旨在提高营运船舶能效的船舶营运碳强度条款和四个技术导则,要求船舶在法规生效后每年计算年度营运碳强度并评价其能效等级。IMO将船舶年度二氧化碳排放量与船舶总载重吨或总吨与航行总距离的乘积之比定义为船舶年度营运碳强度指标。根据这一指标,对于某些特定船舶类型或营运特征,例如冰区航行船舶、载运冷箱的集装箱船舶,由于航线或货物原因增加了能耗,可能导致此类船舶能效等级变差,这显然是不公平的。IMO考虑到船舶营运碳强度的这些局限性,决定成立通信组考虑对其计算方法中由于特定船型和营运特征导致的能耗增加进行修正。介绍营运碳强度指标修正的最新进展,为航运公司计算和预估船舶能效等级提供参考。     

某金矿尾矿坝稳定性评价

首先采用极限平衡法对某金矿尾矿坝在不同工况条件下的稳定性进行了计算,得到了尾矿坝在正常和洪水条件下的稳定性系数,根据计算结果发现坝体稳定性满足相关规范要求。采用有限元法对坝体的变形和稳定性进行了计算,得到了坝体变形特征和稳定性系数,有限元法和极限平衡法计算结果基本一致。