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《隧道建设》2021,(8)
深中通道沉管隧道具有高水压、大回淤、结构超大跨和建设要求高等特点,为保证沉管隧道结构在建设与运营期内的安全和耐久性,深中通道沉管隧道在世界上首次大规模采用钢壳混凝土组合结构。为推动钢壳混凝土组合结构沉管隧道在我国的发展,介绍深中通道钢壳混凝土沉管隧道结构选型、横断面设计、纵向管节划分、特殊结构构造和钢壳详细构造等技术,管节钢壳制造、拼装和运输的创新工艺,自密实混凝土浇筑技术和钢壳混凝土脱空检测方法,总结深中通道钢壳混凝土组合结构沉管隧道设计、智能制造以及施工关键技术。另外,结合深中通道沉管隧道钢壳混凝土组合结构的特点,对钢壳混凝土抗剪连接件设计、钢板件连接构造和混凝土脱空检测方法提出优化建议。 相似文献
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深中通道沉管隧道是目前世界上单节管节最宽同时也是单个行车道孔最宽的公路沉管隧道,建设标准为双向八车道高速公路,部分超宽段甚至超过双向十车道,标准管节宽度为46 m,最宽管节的最大宽度达55.467 m。管节结构采用了在内外双层钢壳内填充高流动自密实混凝土的“三明治”复合结构形式,为此结构形式在中国的首次大规模应用。其管节预制精度要求高,在混凝土浇筑阶段的变形控制要求达毫米级。在混凝土浇筑过程中,为将管节内净空变形控制在10 mm以内,原设计要求在顶板浇筑过程中在管内行车道孔增设临时支撑杆措施。为此,应用精细三维有限元模拟管节的浇筑过程,考虑其三维力学效应及混凝土逐渐凝固后的承载能力,并结合混凝土浇筑布料设备的特点,寻求出满足变形验收条件和兼顾施工效率的最优浇筑顺序,并以此取消管内临时支撑杆措施的制约。最后,该浇筑顺序在首节管节E32(同时也是最宽管节)的浇筑预制中成功应用,实测结果与计算结果吻合,满足验收要求。该技术精准控制了管节浇筑阶段的变形,优化了管节预制和舾装的施工方案,取消了顶板浇筑过程的管内临时支撑杆措施,使每节管节内的一次舾装作业得以提前约1个月启动,并可与墙体和顶板浇筑作... 相似文献
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为解决深中通道钢壳混凝土沉管管节预制过程中混凝土性能控制难度大及管节浇筑参数控制严格等难题,节约人工成本和提高施工效率,针对深中通道沉管管节特定的结构型式,结合预制场选址条件,因地制宜地提出钢壳沉管自密实混凝土智能化浇筑工艺。该工艺在研制智能浇筑台车和折臂布料机的基础上联合“BIM+物联网+智能传感”的信息化和自动化技术,实施效果表明,钢壳沉管自密实混凝土智能化浇筑工艺减少了浇筑过程中人为因素引起的质量风险及机械伤害,有利于提高管节预制质量及降低施工安全风险。 相似文献
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论文基于大量国内外调研和国内现有相关设计标准、规范、研究理论成果的基础上,总结了国内外三明治结构沉管结构设计施工的实践经验。通过大量国外设计施工调研、工艺试验参数论证、可行性检测类型的成套技术咨询,依托港珠澳大桥岛隧工程最终接头施工实例,采用"引进、吸收、转化、创新"的思想制订了一套适合最终接头施工的技术方法。 相似文献
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为补充我国钢壳混凝土沉管隧道施工风险评估体系,运用基于优化LEC法的FAHP-云模型风险评估方法,辨识分析钢壳混凝土沉管隧道施工风险。通过运用AHP法建立钢壳混凝土沉管隧道施工结构模型,采用模糊层次分析法确定各指标权重,使用MATLAB云模型检验权重值的有效性并计算期望值。通过优化的LEC法计算指标层的风险源风险等级,运用MATLAB云模型确定风险等级的指标期望值。基于模糊层次分析法确定钢壳混凝土沉管隧道总体风险等级。将评估模型应用于深中通道沉管隧道实例分析,验证该方法的可行性。 相似文献
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《隧道建设》2021,(10)
为保证钢壳沉管自密实混凝土的入舱质量,对钢壳沉管E1—E4管节现场泵后的自密实混凝土拌合物性能进行取样测试,基于灰色关联分析、支持向量机和贝叶斯推断,对影响钢壳沉管自密实混凝土拌合物泵后性能关键参数的敏感性进行评价,同时建立自密实混凝土拌合物泵后性能预测模型。结果表明:1)泵送距离、弯头数量、输送时间和环境温度均与钢壳沉管自密实混凝土拌合物的泵后性能(入模温度、扩展度、V漏斗流动时间、L型仪H_2/H_1及含气量)存在关联性,且敏感性大小为环境温度输送时间弯头数量泵送距离; 2)经过工程实际验证,建立的支持向量机非线性预测模型和贝叶斯线性概率预测模型的精度均较高且具有较好的鲁棒性; 3)支持向量机非线性预测模型的预测精度要高于贝叶斯线性概率模型,而贝叶斯显式概率模型的实用性强于支持向量机隐式模型,此2类预测模型的结合使用,成功指导了深中通道钢壳沉管自密实混凝土后续管节的施工质量控制。 相似文献
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深中通道隧道段采用钢壳-混凝土组合沉管结构(简称SSC组合结构)作为其主结构,隧道横断面抗剪性能成为该结构关键问题。为揭示该结构抗剪机理,基于深中通道沉管顶板局部构造及尺寸,以钢隔板间距、钢腹板间距为变化参数,设计3个缩尺比例为1∶2.5的SSC组合结构试件,开展抗剪试验及数值模拟分析。结果表明:与钢壳格室长高比2.20的试件相比,长高比1.10的试件抗剪极限承载力提高约21.3%;与格室宽高比1.88的试件相比,宽高比0.94的试件单宽抗剪承载力提高约43.4%,减小钢腹板间距、隔板间距能够提高SSC组合结构抗剪承载力;格室长高比2.20的试件破坏为混凝土腹部出现多条从支点到加载点的对角斜裂缝,并伴随加载点和支点处局部混凝土压溃;长高比为1.10的结构破坏为近跨中格室混凝土对角斜压破坏;SSC组合结构抗剪承载力主要由钢腹板和混凝土两部分分担,当长高比从2.20减小至1.10时,钢腹板分担的剪力几乎不变,但混凝土主压应变角度从约29.4°增大至约37.6°,混凝土分担剪力明显增加;钢腹板间距减小后,靠近腹板40%~50%截面高度范围内混凝土的主压应力增大,该范围以外的应力基本不变,表明... 相似文献
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为解决深中通道特长海底沉管隧道在火灾情况下人、车疏散救援难题,运用Pathfinder和Vissim数值仿真进行沉管隧道内人员逃生和车辆疏散研究,并提出沉管隧道火灾应急救援及交通控制策略。结果表明,沉管隧道匝道路段在烟囱效应影响下人员疏散可用时间较短,需要有效的通风排烟策略及应急救援策略;尽管东、西人工岛及三围互通救援站可满足救援相关时间要求,但火灾情况下人员疏散应采用弃车逃生的方式。基于应急资源配置及应急救援体系提出的应急救援及交通控制策略,能够满足沉管隧道内突发事故下应急救援需求。 相似文献
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独立的薄壁混凝土结构在现代工程中由于其工序的繁琐、精度和成品质量控制难度大,逐渐被预制装配化施工替代。港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道中管廊电缆通道隔断隔墙因其位置的特殊,预制装配化施工难度较大,故仍采用钢筋混凝土现浇而成,使其与沉管隧道本体连接,在恶劣的环境下为沉管隧道打造了一条完美的海底脊梁。 相似文献
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《隧道建设》2020,(6)
在受限水域内,针对带DP(dynamic positioning)动力定位系统的自航式双体船拖带沉管浮运航道的尺度,现行规范中没有可参照的设计原则和依据。为解决工程中存在的航道设计类似问题,结合航行模拟和计算,在总结分析现有技术资料和航道设计方法的基础上,提出采用复式航道设计的理念,根据船型、航道地质情况、航速等技术参数进行综合分析和计算,并采用模拟航行的方式,建立复式航道的设计原则和方法,得出航道设计过程中的关键技术影响参数。采用复式航道可以保障沉管和船舶行驶安全,也可有效降低受限水域航道开挖的疏浚量,对生态和海洋环境的保护起到了积极促进作用,同时可以实现资源的有效利用,节约环保,达到了预期的设计和使用效果。 相似文献
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为解决深中通道西人工岛岛隧结合部E1管节顶部减载沉箱基床整平施工中,因潮位低、流速大、施工条件错综复杂造成的水下人工整平存在的安全风险问题,研究开发挖掘机搭载GPS等自动定位测控系统进行减载沉箱碎石基床整平。该系统通过GPS、双轴倾斜仪计算获得驾驶室的位置、姿态,再通过各个摆臂上的单轴倾斜仪计算获得各个摆臂、挖斗的位置和姿态,以指导驾驶员进行基床整平施工。采用该系统对碎石基床整平后,碎石基床高程验收最大值为+4.2 cm,最小值为-3.5 cm,达到了设计及施工要求,提高了碎石基床整平精度。 相似文献