城轨车站不同折返形式对折返能力影响分析

城轨交通车站列车折返形式不同,将直接影响车站的折返能力和车站渡线的设置方式。文章对城轨车站不同折返形式进行了分析,并以南京地铁为背景,探讨了车站不同列车折返形式对折返能力的影响,勾城轨车站渡线的设置提供依据。     

城轨工程曲线地段站前折返方案研究

城市轨道交通车站的两端多为曲线,受曲线控制,折返线距离站台较远导致折返能力较低,不能满足行车组织要求。为解决站前直线段长度不足以设置折返渡线的问题,提出一种结合站前区间线间距设置单渡线或交叉渡线进行折返的方案。通过对不同线路偏角、不同道岔型号、不同车辆编组的站前单渡线计算,结合单股道技术作业流程,站前单渡线折返能力可达13～20对/h;通过对不同道岔型号、不同车辆编组、不同车站区段线间距的站前交叉渡线线路计算,结合双股道技术作业流程,站前交叉渡线折返能力可以达到19～25对/h;对于直线电机地铁及其他采用短编组的中低运量系统,折返能力将进一步提高。     

巴黎市域轨道交通线路及车站布置特点分析

分析了巴黎市域轨道交通(RER)线的发展建设过程和线路特点,并重点研究了市域轨道交通线的几种主要车站布置形式。折返站布置能适应一端折返,且能满足列车越行的需要;终点站的折返能力和存车能力加强;换乘站合理设置侧线、渡线和相应的连络线;分岔站的布置应尽量避免主线和支线间的行车干扰,方便乘客换乘。这些市域轨道交通线线路、车站设置的特点对我国市域轨道交通线的规划、建设具有借鉴作用。     

城市轨道交通车站配线的研究

以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类。车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析。通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。     

乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析

在城市轨道交通系统中,制约单条线路运能提升的主要瓶颈是折返站的折返能力.以实现乌鲁木齐轨道交通1号线远期100万人次运能为目标,分析列车折返能力.基于图解法对折返站的站前单渡线折返、站后单渡线折返、站前站后交替折返和站后双渡线交替折返这4种折返方式的折返时间、折返能力进行了分析与计算;根据不同的折返能力对线路运能进行了...     

中低速磁悬浮车站折返能力分析

中低速磁悬浮车站的折返能力是限制系统能力的主要因素,不同的车站布置一般具有不同的折返能力,但其计算原理和方法基本一致。本文以北京中低速磁悬浮S1线终点站石厂站为例,分析其列车折返作业过程和各项作业的时间,并绘制车站折返作业流程示意图,进而得到列车在车站办理折返作业的时间间隔,可为中低速磁悬浮车站折返能力的计算提供参考。     

阿布贾城铁3号线起点站折返线方案综析

根据业主关于分段开通城铁线路的要求,为了提高阿布贾城铁起点站折返线的折返能力,通过对适用于尼日利亚阿布贾城铁3号线起点站折返线的多种设置形式进行优缺点分析,经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定阿布贾城铁3号线起点站折返线的设置形式。     

佛莞城际铁路长隆站平面优化设计研究

为了在满足长隆地下站运输需求的基础上,尽量缩小车站规模,降低工程投资,从整个珠三角城际网的交路设置、车站折返能力、折返线有效长度等主要技术参数入手,分析长隆站在整条线路及整个城际线网中的功能定位和对整个线网的灵活性、适应性的影响,对长隆站平面布置进行多方案技术经济比选,并通过对折返线有效长进行优化特殊设计,即列控系统采用虚拟一定线路长度数据的方法,推荐的车站布置满足长隆站折返能力的需求,并大大降低车站规模,节省工程投资。     

轨道交通终点站折返能力分析及改进研究

分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素,找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。对折返车站在不同折返模式下的折返能力进行分析,并结合上海轨道交通1号线莘庄折返站的实例,提出了在实际生产中利用既有站线条件提高其折返能力的改进措施。     

珠海现代有轨电车1号线上冲站的列车折返能力测算

根据现代有轨电车运营组织特点,结合珠海现代有轨电车1号线首期工程上冲站(起点站)的设计实例,对车站折返能力的计算要点进行了分析。从车站的折返配线型式入手,在分析影响有轨电车车站折返能力因素的基础上,给出有轨电车折返作业过程及详细的折返作业时间计算要点,并将理论计算与实测数据进行对比分析,提出了提高车站折返能力的措施。     

提高城市轨道交通车站折返能力的技术措施研究

列车折返是城市轨道交通线路运行的重要环节,其能力已逐渐成为束缚线路运输能力的关键因素。提高车站折返能力对轨道交通线路的设计和运营越来越重要。对各种折返形式和站型的折返能力进行分析和计算,对如何提高车站折返能力进行了分类研究。从运输组织和工程设备两个方面提出了提高车站折返能力的建议措施,并对各种技术措施进行了技术经济分析。     

城市轨道交通折返线相关问题研究

全面分析了折返线各类布置形式，探讨了各自的适用范围，分析比较了专设折返线折返与采用简单的渡线折返之间的差异。对于行车密度高的轨道交通线，折返线折返应成为首选模式。提出了折返线优化布置方案决策理论模型和模型求解的思路。     

国内外城市轨道交通折返站站线布置形式案例分析

在我国,折返能力已经成为限制城市轨道交通线路通过能力的主要瓶颈,其原因是在车站设计时,对折返站在运营过程的运输调整的灵活性和远期能力的适应性考虑不足。以柏林、巴黎、伦敦、莫斯科和上海等5个城市、共62条线路、100多个终端折返站为研究对象,在分析终端折返站的常见折返站型和特点的基础上,总结归纳出不同城市折返站的选型规律和特点;然后从建设成本、能力适应性、运营灵活性和发展适应性方面对不同折返模式的站线布置形式进行对比分析,并选取了两个在能力适应性和发展适应性上具有参考意义的混合折返站型;最后提出了我国城市轨道交通折返站型选择和配线设计的优化建议。     

城市轨道交通信号系统对车站折返能力的影响

折返站的折返能力是地铁线路通过能力的关键环节,直接影响整个地铁系统的运输能力和效率.从信号系统角度出发,对典型车站折返能力进行了研究分析,提出了满足90 s设计追踪间隔要求的车站配线形式优化方案.     

天津地铁6号线终点站折返线方案综析

研究目的:为提高地铁终点站折返线的折返能力,文章以天津地铁6号线双港车辆段站的折返线方案为例,通过对天津地铁已建成和在建地铁终点站折返线的设置型式进行优缺点分析,经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定天津地铁6号线双港车辆段站折返线的设置型式。研究结论:终点站站后折返线的设置应根据规划地形条件,以工程难易程度、折返能力、运营灵活性、客运业务组织、运营灵活性、远期路网发展等因素为主要技术指标,进行综合经济技术比较,选择合理的折返方案。     

城市轨道交通中间折返站折返模式分析

在中间折返站进行折返作业的列车,与长交路列车会产生进路干扰,通过研究采用嵌套交路和衔接交路对折返模式的影响,分析各种折返模式的折返能力,最后得出结论:在嵌套交路情况下,站前折返(包括站前渡线折返和站前横列式折返线折返)的干扰强度和干扰概率都比站后折返线折返要小;站前单渡线和交叉渡线折返均存在一定的安全隐患,因此在实际工程中一般采用站前横列式折返(包括三线双岛式和一岛一侧式站台站型),其折返线当列车出现故障时兼作临时停车线,具有各方面的优点.     

北京地铁9号线先期开通区段折返方案及折返能力研究

通过对典型地铁折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,结合北京地铁9号线先期开通运营的特点,对终点折返站郭公庄站和站北京西站的临时折返方案布置图以及作业流程、折返进路、时间参数等进行分析。在此基础上计算出其折返能力,为北京地铁9号线先期开通区段的正常运营提供理论支持。     

简析计算机联锁系统中渡线道岔和场联进路控制方案

简析场间设置渡线道岔和渡线道岔处存在场间联系进路的车站,在计算机联锁系统中渡线道岔的控制方案及渡线处场间联系进路的办理、取消和解锁过程。     

磨滩车站更换4m线间距渡线道岔设计

简要介绍侯日运煤通道磨滩车站两正线间60-1/12木枕渡线道岔更换为同型号的混凝土枕渡线道岔的设计情况。该车站正线的线间距为4m,更换道岔时岔尾后的混凝土长岔枕和短岔枕要进行特殊处理,介绍岔后混凝土岔枕的处理结果。最后分析设置60-1/12AT渡线道岔的最小线间距和渡线间插入短轨情况。     

基于TOPSIS的高原山区铁路区间渡线设置决策研究

为判定高原山区铁路某段区间是否应设置渡线,为铁路后续运营提供便利化的条件.首先,根据高原山区铁路线路特点,结合国内外铁路设置区间渡线现状,阐述高原山区铁路设置区间渡线的作用和意义;其次,确立车站间距、行车密度、事故抢险救援时效性、综合维修便利性、工程投资和养护维修工作量6个指标作为评价指标,并使用TOPSIS方法对上述...